To wiadomo kto tam za sznurki pociąga - ta pani.

Je suis bankomat!

Komentarze do tego artykułu zostaną wyłączone o godz. 20.00

Artykuł podlega zamorderowaniu.

[Admin: zmoderowano]

Pani dostała premię za brak wygranych przetargów.
Firma wraca do realnego socjalizmu a szkoda.
Układy układziki

Od 3 lat pisałem, ze w Polsce jest słabe wydobycie węgla i nie ma czym jeździć po CMK. Czyli
nie ma „pary w sieci”.

Przedruk z innego źródła…..

Tysiąc kilometrów za miliard złotych. Zgodnie z wskazaniami zawartymi w zarządzeniu, na
Centralnej Magistrali Kolejowej między Grodziskiem Mazowieckim i Zawierciem wartość
maksymalnie pobieranego prądu przez silniki Pendolino nie powinna przekroczyć 2000
amperów.
Na odcinkach Warszawa – Gdynia, Warszawa Grodzisk Mazowiecki i Opole –Wrocław nie należy
przekraczać wartości 1600 amperów. Najniższe limity wartości pobieranego prądu – wynoszące
1400
amperów – określono w przypadku odcinków między Psarami a Krakowem, między Zawierciem a
Katowicami oraz między Żelisławicami a Opolem.

Powyższe limity świadczą o problemach z osiągnięciem celów realizowanego już od
2012 r. przez spółkę PKP Energetyka Projektu Modernizacji Układów Zasilania
Sieci Trakcyjnej (MUZa). Projekt ten obejmuje w sumie około 1 tys. km linii kolejowych:
• Warszawa – Gdynia,
• Warszawa – Skierniewice,
• Warszawa – Radom,
• Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie (CMK),
• Koniecpol – Kozłów,
• Kraków – Katowice,
• Kraków – Rzeszów,
• Wrocław – Rawicz,
• Poznań – Czempiń.
W ramach projektu wymieniane są linie zasilające, modernizowane podstacje trakcyjne i rozdzielnie
prądu, a także budowane nowe obiekty tego typu. Projekt MUZa wart jest ogółem ponad 1 mld zł
– w celu sfinansowania przedsięwzięcia spółka PKP Energetyka wyemitowała obligacje. MUZa
większej prędkości „Realizacja programu to jeden z elementów koniecznych do zwiększenia się
prędkości pociągów jeżdżących po polskich torach” – tak spółka PKP Energetyka
przedstawiała Projekt MUZa w początkowych etapach jego realizacji. Zgodnie z założeniami
projektu, po rozbudowie i modernizacji urządzeń parametry zasilania powinny umożliwiać
pobieranie przez silniki trakcyjne prądu o
wartości 3200 amperów na Centralnej Magistrali Kolejowej i 2500 amperów na pozostałych liniach
objętych projektem. Na kręgosłupie siatki obsługiwanej przez Pendolino – czyli na ciągu od
Gdyni przez Warszawę i Centralną Magistralę Kolejową do Zawiercia – powyższe parametry miały
być osiągalne najpóźniej w momencie inauguracji rozkładowego kursowania składów ED250, a
więc 14 grudnia 2014 r. Pod koniec kwietnia 2014 r. spółka PKP Energetyka poinformowała na
swojej stronie
internetowej, że prace w ramach Projektu MUZa „odbywają się zgodnie z harmonogramem”.
Następnie w połowie sierpnia 2014 r. wiceminister infrastruktury i rozwoju Zbigniew Klepacki –
pisemnie odpowiadając na zapytanie sejmowej komisji infrastruktury odnośnie postępów w
dostosowywaniu linii kolejowych i urządzeń do eksploatacji Pendolino – poinformował, że
„wszystkie obiekty zasilania wymagane do przejazdu pociągu Pendolino w grudniu 2014 r. zostaną
oddane do eksploatacji. Dzięki temu zostaną zapewnione właściwe parametry techniczne w zakresie
zasilania sieci trakcyjnej, które będą zgodne z przyjętymi założeniami”.

Spada napięcie
Dotychczasowe zapewnienia spółki PKP Energetyka oraz Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju
(określające wartości pobieranego prądu na poziomie 2500-3200 amperów) kłócą się jednak z
treścią zarządzenia spółki PKP Intercity, które określiło limit wartości pobieranego prądu
przez składy Pendolino na poziomie od 1400 do 2000 amperów. Dodajmy, że wewnętrzne zarządzenie
dla maszynistów Pendolino to nie jedyna próba zabezpieczenia się przed problemami z zasilaniem na
trasach obsługiwanych przez Pendolino. Mianowicie od 14 grudnia 2014 r. na Centralnej Magistrali
Kolejowej obowiązuje rozkład jazdy stworzony w założeniu, że przerwy między kolejnymi
pociągami nie mogą być krótsze niż 15 min. To poważny regres – wcześniej bowiem rozkład
jazdy dla Centralnej Magistrali Kolejowej konstruowano zgodnie z zasadą, że minimalne odstępy
między pociągami
muszą wynosić 5 min. Co dziś może więc zaskakiwać, spółka PKP Energetyka w październiku
2013 r. informowała, iż potrzeba przeprowadzenia Projektu Modernizacji Układów Zasilania Sieci
Trakcyjnej wynika między innymi z „konieczności zwiększenia przepustowości linii”. Obecna
rzeczywistość wygląda tymczasem tak, że część pociągów przyjeżdżających z Trójmiasta do
Warszawy i następnie kierujących się na Centralną Magistralę Kolejową, ma w rozkładzie jazdy
przewidziany 20-minutowy postój na stacji Warszawa Centralna w celu nabrania wymaganego dystansu do
składu, który wcześniej wyruszył w kierunku magistrali. Mimo stworzenia rozkładu jazdy
wprowadzającego duże rozrzedzenie pociągów przy jednoczesnym narzuceniu maszynistom limitów
wartości maksymalnie pobieranego prądu wcale nie udało się wyeliminować problemu wywoływanych
przez składy Pendolino chwilowych spadków napięcia w sieci trakcyjnej na Centralnej Magistrali
Kolejowej oraz na dochodzących do niej liniach.

Inaczej mówiąc, Polska wieś przygasa kiedy Pierdolino sie rozpędza.