- SKM Trójmiasto z nową aplikacją na smartfony
- Forum Taboru w Transporcie Publicznym: Czy elektryczność jest ekologiczna?
- Szczecin projektuje tramwaj do pętli Mierzyn
- PKP Cargo przewiozło więcej ładunków
- Poznaliśmy oferty na modernizację stacji Zielona Góra
- Przekaż 1% na leczenie Moniki chorej na stwardnienie rozsiane
- Łódzkie: Osiem wycieczek kolejowych w sezonie
- Remont dworca w Żywcu zakończony
- Wasiak rozmawiała z Niemcami o połączeniach i IV pakiecie
- Paprocki: Trzeba przekonać społeczeństwo i gospodarkę do kolei
- SERWISY PARTNERSKIE
- transport-publiczny.pl
- rynekinfrastruktury.pl
- tor-konferencje.pl
Partnerzy portalu:
Jak się zmieni warszawski węzeł kolejowy?
Kolejarze szykują się do wielkiej inwestycji, jaką jest modernizacja warszawskiego węzła kolejowego. Jej zasadniczym elementem będzie przebudowa linii średnicowej. Według wstępnych scenariuszy pociągi dalekobieżne mogą omijać Warszawę Centralną nawet przez pięć lat, przy zachowaniu ruchu podmiejskiego do centrum. 
Jak zmieni się WWK? Fot. Witold Urbanowicz
Jak zapewnia PKP PLK, większa częstotliwość pociągów do stolicy w godzinach szczytu jest najważniejszym celem w planowaniu prac modernizacyjnych na terenie warszawskiego węzła kolejowego. Temu ma być podporządkowana praktycznie większość decyzji i obranych kierunków planowania. Ciasno na średnicy Pociągi już przestają się mieścić na linii średnicowej w Warszawie. – W tej chwili ocieramy się o granicę przepustowości. 16 par pociągów na godzinę to jest bardzo duża częstotliwość – mówi Maciej Kaczorek, szef Działu Planowania Strategicznego w PKP PLK. W efekcie część pociągów SKM z lotniska musi jechać przez średnicę dalekobieżną, co stanowi przeszkodę w kształtowaniu rozsądnej oferty w ruchu miejskim (pasażerowie chcący dostać się na lotnisko muszą wybierać pomiędzy dworcami). – Jeśli miałby nastąpić jakikolwiek wzrost ruchu, potrzebujemy większej przepustowości – mówi Kaczorek. Jak dostosować linię średnicową do większego ruchu? PKP PLK przygotowuje model eksploatacyjny warszawskiego węzła kolejowego. – To zaawansowane narzędzie symulacyjne, które pozwoli na podstawie ściśle odwzorowanej w świecie cyfrowym infrastruktury kolejowej zadać dany rozkład jazdy. Dzięki temu możemy identyfikować wąskie gardła i znajdywać rozwiązania dotyczące przepustowości, wąskiego gardła, czasu postoju na danym przystanku – wyjaśnia Marcin Mochocki, pełnomocnik zarządu PKP PLK. Zlecany przez zarządcę infrastruktury model ma wykazać też, w jaki sposób dostosować linię średnicową do zwiększonego ruchu. – Jest pewna rezerwa przepustowości, którą moglibyśmy wykorzystać przy odpowiedniej modernizacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym, ale odpowiedź, jak to zrobić, będziemy mieli po stworzeniu modelu – mówi Kaczorek. Zarządca infrastruktury zastrzega jednak, że w przypadku linii średnicowej pole manewru nie jest wielkie. – Nie należy się spodziewać skokowego zwiększenia liczby pociągów. To jest fizycznie niemożliwe. Trzeba zostawić mały bufor na odchylenia – mówi Maciej Kaczorek. Na zwiększenie przepustowości mogłyby wpłynąć zmiany w obsłudze pasażerów – zwłaszcza na Warszawie Śródmieście. PKP SA zastanawiają się nad rozdzieleniem ruchu pasażerów na peron dla wsiadających i wysiadających.
Komentarze:
Czy nie jest wykonalnym powiększenie stacji : Warszawa Śródmieście , tak , by było możliwe
przyjęcie większej liczby pociągów na tej stacji ? Czy jest możliwe , aby ta stacja przestała być stacją ślepą ? Na śródmieściu powinno sie zrobić dwa perony wyspowe czyli po dwa tory w każdą stronę.
Terminologia Ci się pomyliła, Smródwmieście nie jest stacją ślepą (w znaczeniu czołową,
taką jak Wileńska lub Lotnisko Chopina) lecz przystankiem osobowym. Stacją stałoby się gdyby wybudowano tory dodatkowe (ale żeby miało to sens należałoby całkowicie wyburzyć obecne trzy perony i wybudować dwa nowe dwukrawędziowe, osobno dla kierunku wschodniego i osobno dla zachodniego) a przynajmniej trapezy po obu stronach (przydałyby się na wypadek konieczności zamknięcia jednego toru, umożliwiając krzyżowanie pociągów). Co do zmian w organizacji ruchu: zamiast wracać do czasów głębokiej komuny, kiedy to wsiadanie ze środkowego peronu było zabronione i groziło mandatem - lepiej by zrobili likwidując przyczynę dla której lwia część pasażerów, zwłaszcza podróżujących na podstawie biletów okresowych KM oraz ZTM woli wsiadać z peronu środkowego, mianowicie wybudować zejścia na perony skrajne w obu krańcach, jako że dziś trzeba wędrować aż do pawilonów naziemnych zlokalizowanych w środkowej części, i jeszcze obchodzić je dookoła. Już wykonanie drzwi od strony zewnętrznym byłoby znaczącym ułatwieniem, eliminując przynajmniej to drugie. Ale wpaść na tę elementarnie prostą rzecz - przytaczany pekapiarz jest vhyba już za gópi, skoro wali kompletną ściemę odnośnie jazdy pociągów linii S-3 oraz KL przez Cmentarny. Jeżdżą tamtędy nie dlatego że brakuje wolnych slotów na Smródwmieściu (to są wszystkiego 2 pary na godzinę) lecz dlatego że ze średnicy podmiejskiej niedasie bezkolizyjnie wjechać na E65 (trzeba przecinać tor podmiejski dla przeciwległego kierunku przy wjeździe na Wschodni). W dodatku w takiej sytuacji jest tylko jedna krawędź peronowa do dyspozycji: południowa krawędź peronu 5, bowiem na pozostałe tory przy peronach 1-5 niedasie wjechać ze średnicy podmiejskiej, zaś z peronów 6 i 7 niedasie wjechać na linię legionowską. W razie jakiejkolwiek awarii byłaby więc kompletna kicha. Ale o planach aby tę sytuację zmienić (jak to zrobiono na Zapadnim, gdzie do czasu modernizacji początkowego odcinka linii radomskiej w związku z budową kolei lotniskowej również niedawałosie wjechaćbezkolizyjnie ze średnicy podmiejskiej, stąd kible do Warki odjeżdżały w swoim czasie z Goownego póki on istniał) pekapiarz milczy... Jak poprawić przepustowość na średnicy ?
wystarczy że 70 % pociągów zrobimy przelotowe. Np Zamiast puszczać poć w rel Warszawa - Skierniewice puścić je w rel Otwock - Skierniewice Radom - Warszawa Główna Łowicz - Mińsk Mazowiecki Grodzisk Mazowiecki - Siedlce Sochaczew - Warszawa Główna Warka - Legionowo Żyrardów - Pilawa Łuków - Błonie Góra Kalwaria - Nasielsk I od razu mamy większy luz. Ja bym zrobiła taką ofertę że mucha nie siada. #Wolbrum To poszalałaś z tą ostatnią relacją ^^
Oj Wolbrum, chyba blondynką jesteś :O). Te relacje Warka - Legionowo oraz Góra Kalwaria -
Nasielsk to oczywiście przez Cmentarny (patrz wyżej odnośnie S-3 oraz KL). Nie mówiąc już o tym że Goownego póki co nie ma. [Admin: zmoderowano] 10 lat remontu na trasie warszaw lodz wystarczajaco dobilo pasazerow pkp.
Teraz co skoncza remont lunii to zaczna srednicy? Gdzie bedzie to wasze 70 minut z Lodzi do Warszawy? A jak wam specjalisci mowili ze nalezy najpierw zrobic nowe wejscie od tej strony na warszawe glowna to gdzie byliscie? Ile [Admin: zmoderowano] ludzie sie maja na was naklac pajace od tych modernizacji? Kolejne 5 lat a znajac realia to z 8 lat nie bedzie mozna dojechac do wawy w cywilizowanym czasie? Znow bedziemy zie tluc kolejne 30 minut na przez Odolany zeby potem jeszcze czekac na wjazd na za mala stacje warszawa gdanska? Co to za paranoja urzednicza, dlaczego nie w6budujevid najpierw nowego podejscia i nie uruchomicie z powrotem Warszawy Glownej tylko zatkacie wszystko na amen?[Admin: zmoderowano] 2 pokolenie juz nie bedzi znac normalnych cyeilizowanych czasow przejazdow z Lodzi do Warszawy, nie osiagneliscie nawet XXI wieku ale znow rozwalacie wszystko tylko [Admin: zmoderowano] 10 lat???? Szkoda, ze nie 30. Remont średnicy powinien trwać góra 3 miesiące!!!! Mamy 21 wiek, a
tempo prac woła o pomstę. BRAĆ się do roboty. Ściągnąć sprzęt i ludzi z połowy kraju i do roboty. 3 miesiące i ani dnia dłużej. 16 pociągów na godzinę oznacza częstotliwość co 3-4 minuty, co jest wynikiem średnim. W
sąsiednich Alejach Jerozolimskich częstotliwość ruchu tramwajowego w godzinach szczytu sięga jednej minuty. Gdyby pociągi kursowały średnicą co 2 minuty (tak jak metro w niektórych miastach świata), to już byłoby coś. Zwiększyło to by przepustowość prawie dwukrotnie (z 16 do 30 pociągów na godzinę). Problem stanowi tabor, jaki kursuje po WWK i nie chodzi o przyspieszenie, gdyż już teraz ponad
połowa składów ma dobre własności trakcyjne, lecz o ilość wyjść. Popatrzcie na wylewający się tłum, szczególnie z 27We na S2 na Śródmieściu, następne w kolejności EN57 wszelkich odmian, Impulsy i Flirty. Te wszystkie pojazdy nie nadają się do szybkiej wymiany pasażerów, potrafią stać ok 1 minutę przy peronie, a to już jest na tyle długo, że jak się doliczy długi czas zamykania i otwierania drzwi, to częstotliwość minimalna idzie nam do poziomu właśnie 3 minut i żadne nowoczesne systemy nie pomogą. Na e65 grzebali się z 8 lat ...teraz widzę szyny pod Malbork pociągnęła i chyba będą znów
kopać ;] xyz znów będzie sfrustrowany :) Nawet 5 lat? Tym burdelem na kółkach pt. PKP SA powinien się zająć prokurator! W cywilizowanym
kraju taką średnicę by zrobiono w kilka miesięcy! Odpowiednie przygotowanie logistyczne (materiały, sprzęt, ludzie) i można działać kompleksowo i skutecznie na całości trasy, zapewniając spokojnie pociągi wahadłowe przez centrum. Ale u nas zamiast co najmniej jednego kilometra kompletnego szlaku dziennie robi się co najwyżej kilka metrów, nie licząc się z nikim i niczym. Łódzki przykład niczego nie nauczył, a teraz w 4 litery dostanie pół Polski przez stolicę... Najlepsze znalazło się na końcu:
PKP SA zastanawiają się nad rozdzieleniem ruchu pasażerów na peron dla wsiadających i wysiadających. To przecież już było! Peron środkowy był dla wysiadających, wsiadało się z peronów skrajnych. Potem nastała demokracja i zdecydowana większość wsiada i wysiada jednocześnie środkiem. Jak wolność, to wolność. Jeżeli samemu takiej wiedzy się nie posiada, to wystarczyło z większym szacunkiem posłuchać starszych od siebie. Wypada tylko zacytować mistrza Kochanowskiego: Cieszy mnie ten rym: "Polak mądry po szkodzie"; Lecz jeśli prawda i z tego nas zbodzie, Nową przypowieść Polak sobie kupi, Że i przed szkodą i po szkodzie głupi. "W efekcie część pociągów SKM z lotniska musi jechać przez średnicę dalekobieżną, co
stanowi przeszkodę w kształtowaniu rozsądnej oferty w ruchu miejskim (pasażerowie chcący dostać się na lotnisko muszą wybierać pomiędzy dworcami)." Szanowny Panie Kaczorek - co za bzdura. To akurat bardzo dobrze, że część pociągów lotniskowych tamtędy jedzie. Proponuję sprawdzić ile osób wsiada/wysiada z SKM na Centralnym, który jest dobrze skomunikowany z innymi częściami miasta i jest równie dobrym punktem przesiadkowym co Śródmieście. Ponadto czas jazdy jest o kilka minut krótszy. Nie rozumiem tego owczego pędu pchania na siłę wszystkiego przez średnicę podmiejską, której przepustowości, nie oszukujmy się, nie da się już istotnie zwiększyć bez dobudowania kolejnego toru. Dodatkowo część pociągów lotniskowych powinna jeszcze jeździć przez Dw. Gdański. Trzeba popracować nad dogodną możliwością przejazdu z między liniami 8 i 20 zamiast wciskać wszystko w średnicę i uruchamiać znowu prowizorkę w postaci Dw. Głównego. Tak jak napisał już ktoś przede mną - zamiast wracać do rozwiązań z PRL-u, należy pomyśleć
o wykonaniu zejść na perony skrajne w skrajnych końcach przystanku (tj. od str. ul. E. Plater i od str. ul. Marszałkowskiej). do Tomka Janiszewskiego: kible do Warki i Radomia ( i do Kielc) z dworca Goownego, to nie był zły
pomysł w tamtym czasie. Pociąg sturlał się na peron 6 W-wy Zachodniej, trochę poczekał jechał dalej. Przynajmniej mieliśmy czyste i nowe kible (produkcja 89 i 91). 5 lat zasuwałem tamtędy do Technikum. Po kryminalnym zamknięciu Dw. Głównego, na linii nr 8 spotkać możesz najstarsze kible w galaktyce. Nic tylko brać aparat i focić. obok dw.gdańskiego nie ma gdzie zaparkować.
Pociągi dalekobieżne powinny stawać na rogatkach aglomeracji
W odpowiedzi na post Tomek Janiszewski:
"Terminologia Ci się pomyliła, Smródwmieście nie jest stacją ślepą (w znaczeniu czołową,
taką jak Wileńska lub Lotnisko Chopina) lecz przystankiem osobowym. Stacją stałoby się gdyby wybudowano tory dodatkowe (ale żeby miało to sens należałoby całkowicie wyburzyć obecne trzy perony i wybudować dwa nowe dwukrawędziowe, osobno dla kierunku wschodniego i osobno dla zachodniego) a przynajmniej trapezy po obu stronach (przydałyby się na wypadek konieczności zamknięcia jednego toru, umożliwiając krzyżowanie pociągów). Co do zmian w organizacji ruchu: zamiast wracać do czasów głębokiej komuny, kiedy to wsiadanie ze środkowego peronu było zabronione i groziło mandatem - lepiej by zrobili likwidując przyczynę dla której lwia część pasażerów, zwłaszcza podróżujących na podstawie biletów okresowych KM oraz ZTM woli wsiadać z peronu środkowego, mianowicie wybudować zejścia na perony skrajne w obu krańcach, jako że dziś trzeba wędrować aż do pawilonów naziemnych zlokalizowanych w środkowej części, i jeszcze obchodzić je dookoła. Już wykonanie drzwi od strony zewnętrznym byłoby znaczącym ułatwieniem, eliminując przynajmniej to drugie. Ale wpaść na tę elementarnie prostą rzecz - przytaczany pekapiarz jest vhyba już za gópi, skoro wali kompletną ściemę odnośnie jazdy pociągów linii S-3 oraz KL przez Cmentarny. Jeżdżą tamtędy nie dlatego że brakuje wolnych slotów na Smródwmieściu (to są wszystkiego 2 pary na godzinę) lecz dlatego że ze średnicy podmiejskiej niedasie bezkolizyjnie wjechać na E65 (trzeba przecinać tor podmiejski dla przeciwległego kierunku przy wjeździe na Wschodni). W dodatku w takiej sytuacji jest tylko jedna krawędź peronowa do dyspozycji: południowa krawędź peronu 5, bowiem na pozostałe tory przy peronach 1-5 niedasie wjechać ze średnicy podmiejskiej, zaś z peronów 6 i 7 niedasie wjechać na linię legionowską. W razie jakiejkolwiek awarii byłaby więc kompletna kicha. Ale o planach aby tę sytuację zmienić (jak to zrobiono na Zapadnim, gdzie do czasu modernizacji początkowego odcinka linii radomskiej w związku z budową kolei lotniskowej również niedawałosie wjechaćbezkolizyjnie ze średnicy podmiejskiej, stąd kible do Warki odjeżdżały w swoim czasie z Goownego póki on istniał) pekapiarz milczy..." Tomek! Tym razem piszesz całkiem do rzeczy.
Na Śródmieściu potrzebne są wejścia i kasy przy wejściach na środkowy peron (automat wystarczy). Układu torów raczej bym nie ruszał. Na dwie strony wymiana pasażerów jest szybsza niż na jedną. Ale trapezy (a przynajmniej jeden na wysokości Centralnego) by się czasem mogły przydać. I nastawnia z Centralnego mogła by go w razie co obsługiwać. PKP nie zastanawia się nad budowa trzeciego tunelu podmiejskiego po północnej stronie z
przystankiem Warszawa Centrum metro, to jest najważniejsza informacja dla mnie- reszta jest nicością i biciem piany przed dojeniem kasy za nic - po prostu od rozwiązania które opracowałem już kilkanaście lat temu nie ma ucieczki !!!. Wyjście KDP na zachód, jako poczatek Y. To powinna być podstawa. Ale nie, jak zwykle, posklejać,
ponaciągać, przyklepać, jakoś to będzie a za 5 lat kolejna modernizacja i tak bez końca. Niech ktoś wreszcie pogoni tą bandę. 
#@%&! $#^#$^! i kamieni kupa! Za komuny było 3x tyle pociągów i jakoś WWK działał, bez
komputerów, bankomatów i innych idiotyzmów. Niedasizm w najczystszej postaci. Przygotowania do całej inwestycji powinny być staranne, co może trwać nawet 2 lata (przygotowanie miejsc do składowania niezbędnych materiałów, pozyskanie i zabezpieczenie tychże, przywiezienie, do tego przygotowanie maszyn, zasobów ludzkich itd). Do tego przemyślanie działania, przygotowania na różne niespodzianki itp.Mądrym rozwiązaniem by było "odpalenie" Warszawy Głównej jako dworca czołowego z 6 krawędziami peronowymi i przyjmowanie tam pociągów nie tylko regionalnych ale i dalekobieżnych z Poznania, Bydgoszczy, Łodzi. Nawet w wersji tymczasowej. Po przygotowaniu objazdów i komunikacji zastępczej w przypadku kończenia biegu na Wschodniej i Zachodniej konieczne by były wahadła 2x35WE Wschodnia - Zachodnia dla pasażerów "przelotowych". Rozwiązań jest dużo, tu nie trzeba doktoratów z ekonomii tylko propasażerskiego myślenia. Same roboty powinny trwać góra pół roku, nawet kosztem czasowego wstrzymania innych inwestycji kolejowych i drogowych w kraju. Dlatego jest czas na aktualizację dokumentacji, badania geologiczno/archeologiczne, zebranie wszelkiej makulaturologii i przygotowanie logistyczne. Tu nie ma czasu na 1856 przetargów, 15 lat zabaw z rekombinującymi podwykonawcami, cudującymi dostawcami. Jak już pisałem - nikt normalny nie remontuje sobie łazienki w domu przez rok, z czego przez 8 miesięci wchodzi przez okno w kuchni, pół roku nie ma na zmiane wody, gazu i prądu i 3 miesiące bez okien. Tylko robi to w tydzień!!! Za komuny było 3 razy więcej pucionguf? Chyba nie na linii Warszawa - Lublyn
pelna zgoda z aronem parczeskim, dzis kiedy mamy w naszym kraju tysiace polaczen autobusowych, w tym
kilkadziesiat polaczen Warszawa-Lublin, ponad 10-15 Warszawa-Zamosc, Wawa-Chełm, Wawa-Biala Podlaska, ponad 30 Wawa-Bialystok, ponad 30 Wawa-Krakow, i mnostwo innych w calej Polsce, wszedzie dojedziemy autobusem lub busikiem, nawet do najmniejszych wiosek , z samego Parczewa,Lubartowa, Bialej ,Lukowa ,Chelma macie setki polaczen autobusowych i za to powinnismy dziekowac przewoznikom, kolej pelni w Polsce drugorzedna role ,choc jeszce nie tak dawno pelnila role pierwszorzedna w transporcie polskim, jednakze dobrze byloby gdyby kolej i autobusy uzupelnialy sie wzajem,by byly dobre skomunikowania kol-aut @Arrivederci
Nie kłam, za komuny i jeszcze sporo czasu później max. takt wynosił 5 minut. Obecnie niedasie zrobić sensownych wahadeł Wschodnai-Zachodnia, gdyż stacje te są zbudowane do ruchu przelotowego, natomiast układ peronów oraz przejść rozjazdowych jest zbyt mało wydolny aby tyle pociągów w tak krótkim czasie kończyło tam bieg. przeczytaj jeszcze raz artykuł- ile to jest 16 par pociągów?ł
Nie wiem czym ten artykuł różni się od tego sprzed miesiąca. Te same tezy i te same wypowiedzi
tych samych osób. Odgrzewany kotlet. Pod tamtym napisałem, że na średnicy Monachium jest rozkładowo 29-30 par pociągów na godzinę. Więc wypowiedź, że nie należy się spodziewać dużej zmiany jest rozczarowująca. Wydamy miliard, rozwalimy najważniejszą linię na 5 lat, żeby nic nie zmienić - to ja dziękuję, lepiej nic nie róbcie. A przepraszam, nie nic nie zmienić tylko pogorszyć. Teraz pociągi z kierunku Radomia wjeżdżają do centrum. Po przebudowie mają nie wjeżdżać. Czyli nie dość że nie będzie lepiej, to będzie gorzej. Puszczenie ruchu podmiejskiego z kierunku Radomia /Piaseczna na Gdańską można zaakceptować, ale tylko pod warunkiem zapewnienia wygodnej przesiadki. Inaczej będzie pogorszenie. A 500 m przejścia między peronami 2-3 i peronem 8 to nie jest wygodna przesiadka. Powinno się dla tej relacji zbudować peron na estakadzie ponad pozostałymi z bezpośrednimi zejściami (wjazd na estakadę z torów podmiejskich radomskich). Szanowni Forumowicze.
Pada tu wiele naprawdę ciekawych pomysłów które z różnych powodów nie mają szansy na realizację. Ale wielu z Was mówi że trzeba coś zrobić , należałoby, powinno się zrobić ,brać się do roboty , ściągnąć sprzęt itd.. Ale żeby to mogło się stać to przecież nie stanie się samo. Musi to zorganizować i pokierować tym "ktoś". Taki który się na tym zna. Pokażcie mi takiego "Ktosia". A nawet jakby się znalazł to pokażcie mi narzędzia którymi ten "Ktoś" się posłuży aby to wszystko zrobić. Obawiam się że to jednak nie takie proste. Ale może się mylę. Pozdrawiam. A może po prostu wydłużyć pociągi, żeby zabierały więcej pasażerów? Wtedy nie trzeba nic
kombinować z torami. Peron tylko dla wysiadających na Śródmieściu - czy to ma polegać na karaniu za zagapienie się i wyjście niewłaściwą stroną? Myślę, że o wiele lepszy byłby swobodny dostęp do peronów z poziomu 0. W tej chwili trzeba sporo krążyć, żeby przejść z peronu na peron; w dodatku ze wspinaniem się po schodach. Z kolei winda dla niepełnosprawnych (ale tylko dla tych tych ze sprawnymi rękoma oraz bez bagażu) jest dobrze ukryta przed wrogiem... @Tibisa: ta winda jest przede wszystkim wiecznie spsuta. I dociera wyłącznie na peron środkowy,
na którym nie ma kas. A czy kto zauważył jakich "walorów" węzła przesiadkowego nabierze Smródwmieście gdy pekapiarnaine tłuki dopną swego i wprowadzą planowane zakazy? Trzeba będzie wysiąść z jednego kibla (np. relacji Grodzisk - Wschodnia) na środkowy peron (inaczej będzie mandat), następnie ganiać aż na jego wschodni kraniec (do zachodniego będzie dalej, chyba że to był trójkibel) wyłazić na powierzcznię, po czym w te dyrdy z powrotem, dookoła naziemnego pawilonu, i zanim zejdzie się na peron w kierunku wschodnim - SKM-ka w kierunku Rembertowa być może zdąży już uciec. Ale całkiem możliwe że taki właśnie był zamiar betoniarstwa: najwyższy czas zacząć ostro wygaszać popyt na przejazdy pociągami. Warszawa i Mazowsze stanowi obecnie niebezpieczny precedens: pociągi jeżdżą a ludzie chcą nimi podróżować. A każdy pasażer - to przecież strata. Jest to dalszy etap tej samej strategii, która w czasie budowy stacji metra Centrum podyktowała pekapie kategorycznie się sprzeciwić budowie przejść podziemnych ze stacji metra na perony Smródwmieścia.
|
Wiadomości miesiąca
Newsletter
Archiwum
Rejestracja do archiwum
|
