Konstrukcja czoła wcześniejszych SA136 była odmienna od SA133, dodatkowe absorbery i wiele innych
zmian istotnych lecz niezauważalnych na pierwszy rzut oka. Rzecz w tym, że wcześniejsze SA136
miały sprzęg samoczynny, tu czoło pewnie jest cofnięte, bo wykorzystano czoło z SA136 lecz
trzeba było wprowadzić parę przeróbek ze względu na zastosowanie sprzęgu śrubowego.

Pierwsze wrażenie, bardzo dobre.
Ciekawe, że zamiast wyświetlacza z diodami pomarańczowymi zastosowano wyświetlacz z diodami
białymi lub RGB.

Się spodziewałem, że będzie dłuższy pojazd z rozstawem czopów skrętu 17,2m, lecz wymiary są
takie jak w przypadku wcześniejszych SA136. Ma to sens o tyle, że nie trzeba robić homologacji na
nowo co zajęłoby czas, a czas to pieniądz.

Dodatkowy stopień wysuwny -> bardzo dobra sprawa.

Najbardziej mnie zaskoczyło zastosowanie superkondensatorów. Otóż pytanie jest po co? Jeśli
zgodnie z założeniami zastosowano przekładnię hydrauliczną to nie dostrzegam w jaki sposób
miałyby superkondensatory mieć wpływ na elektrykę pokładową czyli oświetlenie, klimatyzacja i
inne, w końcu nic innego nie byłoby do zasilenia. Jeśli jednak zastosowano by przekładnię
elektryczną to jak najbardziej superkondensatory dawałyby wymierne korzyści i oszczędności.
Rzecz w tym, że ani razu przy jakiejkolwiek dyskusji o SZT dla PKM nie było mówione cokolwiek na
temat przekładni elektrycznej.

Dziękuję za informację

Żeby jeszcze ta cała PKM jeździła pod drutem...

Żeby jeszcze nie te wózki na megach to by się dało wytrzymać. Szkoda ze pesa dalej oferuje tak
przestarzałe rozwiązania techniczne. Ale wiadomo cena, koszty itd

SA na tych gumach jadą dość twardo i są mało komfortowe, nie ma co się oglądać na Siemensa.
Na pewno też stosuje podobne w wersjach budżetowych, my patrzmy na siebie.

219M (SA136) ma poduszki powietrzne w zawieszeniu pudła które jest zdecydowanie bardziej
komfortowe względem gum które były zastosowane w 218M.

W katalogu Siemensa
http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/sitecollectiondocuments/en/rail-solutions/components
-and-systems/bogies-catalog-en.pdf
mamy np. SF70 i SF90 z referencjami głównie z USA i Kanady ale też z Francji (Paryż).
Mamy też ciekawy przykład SF4000JLDG stosowany w Desiro. Pierwszy stopień odsprężynowania
przypomina ten zastosowany w modernizowanych EN57 oraz EN97 dla WKD...

Jak nie jest jak jest? Od dotychczasowych SA136 najbardziej istotną zmianą są sprzęgi śrubowe
zamiast samoczynnych oraz będące następstwem tego cofnięcie środkowej części czoła do tyłu
żeby spełnić wymogi przestrzeni berneńskiej (zwykłe SA133 mając inną konstrukcję czoła nie
potrzebują cofnięcia tej środkowej części czoła bo i w klasycznej postaci te wymogi i tak
spełniają) lecz tak poza tym to nadal jest SA136.

Pierwotnie miały być klasyczne dwuczłonowe SA133 i SA133 z dołożonym środkowym członem co
byłyby odmienną konstrukcją od SA136, lecz w kwestii trójczłonów postawiono na znaną już
konstrukcję SA136. Dwuczłony raczej będą klasycznymi SA133 choć na 100% pewne to nie jest i
może się okazać, że to dwuczłony, a nie trójczłony będą pierwsze ze swojego rodzaju.

do SA133 moga dac te same wózki napędowe, co sa zamontowane na zaprezentowanym pojeździe.

Podobno SA103 ma "gadać" z SA136 z zach-pomu. Cóż - dudy powinny być na wyposażeniu
SA136-001...012 ;)

Tabor zamawiał Urząd Marszałkowski, a nie PKM - i wszystko jasne... ;)

Za mało drzwi, w członach skrajnych niech będą jak będą, lecz w członie środkowym powinna
być dwójka drzwi na stronę. Tylko wymagało by to przeprojektowania konstrukcji czego Pesa nie
chce jak widać po tym, że znowu zastosowali tę samą konstrukcję włoską zamiast zastosować
konstrukcję dedykowaną dla PKM (którą to potem inni by zamawiali tak jak obecnie włoską).
Zamiast unifikacji to będzie duża różnica między 2-członami, a 3-członami, chyba, że
przeszczepią mordę od SA136 do SA133 tworząc wcześniej niespotykaną konstrukcję. Szkoda, że
Newag sam siebie głupim błędem wyeliminował, choć z drugiej strony PZP też jest złe, powinny
zapisy tego prawa zostać zmienione, żeby dopuścić możliwość wprowadzania zmian w ofercie w
trakcie postępowania z blokadą możliwości zmiany dopiero na finalnym etapie bo wybraniu oferty

@ Gdynianin

Nie ma sensu opracowywać coś nowego jeśli stare w zupełności spełnia wymogi zamówienia.
Jeśli nawet samo PKM uważa te pociągi za "tymczasowość" to niby kto miałby zamówić nową
konstrukcję?

Nie ma to jak narzekać że wszyscy są winni:
- zamawiający bo nie wiedział co chce;
- producent bo nie wybił się ponad wymagania;
- prawo bo ustala zasady i wyklucza błędy.

Wprowadzanie zmian do samego wybory oferty to nic innego jak licytacja - wtedy dopieroby się
działo!

Jak PKM powiedział, istotnym aspektem jest, żeby każda z serii z osobna była sama w sobie dobra.
Może czoło przeszczepią z SA136 do SA133, może nie, zobaczy się. Czoła wcześniejszych SA136 i
SA133 mimo, że pozornie takie same to pod względem konstrukcji różnią się, lecz z drugiej
strony te różnice nie są tak drastyczne niż gdyby którykolwiek z tych pojazdów porównać do
Linka. Gdyby trójczłony były SA136, a dwuczłony SA139 to zdziwienie byłoby wtedy bardziej
zrozumiałe.
W jednym z poprzednich postów zwróciłem uwagę na to, że pierwotne założenia z trójczłonami
były inne, lecz to, że się nie spełniły nie znaczy, że to co wyszło w praktyce jest złe.
SA136 z zach-pomu zanim powstał jakikolwiek Link były chwalone jako najlepszy SZT Pesy, więc
można przypuszczać, że te też będą trzymały poziom. Do tego różnice konstrukcyjne między
SA136, a SA133 są mało istotne z perspektywy pasażera, a miłośnik lubiący zwracać uwagę na
szczegóły będzie miał radochę, że nie ma monotonii.
Szkoda, że nie ma więcej zdjęć z wnętrza, jedno co mnie się nie podoba we wcześniejszych
SA136 to stopnie z niskiej podłogi do podwyższonej przy wózkach Jacobsa. Lepsza byłaby
pochylnia. Dotychczasowe miały niską podłogę na wysokości 600mm więc jak te mają 760mm to
pochylnię będzie łatwiej zrobić.

Nawet niech i już będą 3-człony o rozstawie czopów skrętu 15,8m lecz mimo wszystko już we
wstępnych założeniach przetargu powinien był być zapis o wymogu większej ilości drzwi, w
2-członach układ drzwi jak w starszych SA132, a w 3-członach jako, że nie ma sensu upychać
więcej drzwi w skrajnych to powinny być za to dwa otwory wejściowe na stronę w członie
środkowym. Poza tym czy te SA136 będą miały 1 czy 2 WC? Jeśli jeden to będą to pierwsze SA136
bez drugiego WC.

Co do przepisów, nie od dziś wiadomo, że w wielu dziedzinach prawo kuleje. Przykładowo jak jest
przejście przez ulicę dla pieszych razem z wyznaczoną drogą rowerową i osobnym sygnalizatorem
dla rowerów dzięki czemu nie trzeba przeprowadzać roweru to jest taki problem, że przez
przejście prostopadle do ulicy można przejechać, lecz jak się jedzie tą drogą razem z
samochodami i się chce potem zjechać na DDR to jest problem. Nie można z ulicy skręcić o 90
stopni na wyznaczone pasy z sygnalizacją. Rowerzyści jednak tak robią i nie raz z tego powodu
dostają mandaty. Problem nie jest jednak ze złymi nawykami rowerzystów, lecz z prawem. Prawo taki
manewr zakazuje lecz właśnie to prawo powinno się zmienić, żeby coś obecnie zakazanego stało
się dozwolone. W końcu taki manewr to najbardziej logiczne rozwiązanie jak z ulicy jechać na
DDR. Kwiatki w takim stylu można znaleźć wszędzie, także w PZP

Zbytnio z rozpędu nie powinni lecieć. Dobrze, że to są wieloczłony bo nawet jak są pojedyncze
drzwi w danym członie to sumarycznie przy wielu członach drzwi na stronę jest więcej. Tragedia
są SA135 z pojedynczymi drzwiami, takie coś nie powinno być dozwolone, w solówkach minimum
dwójka drzwi.

Te Pesy chociaż to dobre, że mają przekładnię hydrauliczną, wyje strasznie, ale ma chociaż
dużo zalet eksploatacyjnych.

W pojazdach Newagu wózki z prowadzeniem na wahaczach są w standardzie, gdy Pesa dopiero w drogich
Linkach zaczęła stosować takie wózki jeśli chodzi o SZT. Co do stylistyki racja. W Newagach
jedynie WC jest trochę zbyt dużych rozmiarów względem Pes, choć spokrewniony model
Newagowskiego kibla stosowany w asynchronicznych EN57 paradoksalnie oferuje więcej miejsca niz w
EN57AL i EN57AKM Pesy