Chodzi o procedurę uproszczonej próby hamulca, która musi być wykonywana dość często w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym. Im dłużej trwa, tym większe są straty czasowe przewoźników, co przekłada się na ekonomię transportu. Obecny przebieg tej próby to efekt archaicznych przepisów.

W przeszłości rewident obserwował zachowanie klocków hamulcowych w ostatnim wagonie i sprawdzał docisk młotkiem. Jednak w nowych wagonach i zespołach trakcyjnych stosowane są tarcze hamulcowe, których działania nie da się w ten sposób sprawdzić. Mimo to rewident (lub kierownik czy konduktor) dalej „kontroluje” hamulec, obserwując… wskaźnik na ostatnim wagonie. Ten sam wskaźnik, który maszynista ma na swoim pulpicie.

„Przewoźnicy uważają, że informacja na pulpicie maszynisty jest co najmniej tak samo pewna jak uzyskiwana przez osobę obserwującą wskaźnik na obudowie wagonu. Tym samym procedurę próby adekwatną do taboru starego typu uważają za aktywność pozorną, niepotrzebnie absorbującą czas. Wedle informacji jednego z przewoźników przez pewien czas UTK podzielał ten pogląd i dopuszczał zrezygnowanie z tak rozumianej próby hamulca w nowych składach” – komentuje Forum Kolejowe Railway Business Forum i apeluje do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju o przyjrzenie się przestarzałym przepisom.

„Wszystko wskazuje na to, że celowa jest zmiana Rozporządzenia, tak aby umożliwić rezygnację w przepisach wewnętrznych przewoźnika z tradycyjnej procedury uwzględniającej udział rewidenta lub innej osoby, a nie tylko maszynisty” – pisze w liście do Ministerstwa RBF. Zdaniem organizacji należałoby dokonać przeglądu procedur stosowanych na innych sieciach kolejowych, gdyż stan obecny to anachronizm praktykowany tylko w Polsce i nielicznych krajach na wschodzie Europy.