- Tylko Siemens i Newag złożyły oferty na lokomotywy dla PKP Cargo
- Wróci wspólny bilet ZTM-KM na linię wołomińską?
- Jedenaście nowych peronów we Wrocławiu
- Warszawa: Mała linia obwodowa zorientowana na pasażera
- Laude wciąż zwiększa swój projekt unijny
- Analitycy rekomendują akcje PKP Cargo
- Zmiana w zarządzie PKP Informatyki
- Stadler dostarczy piętrowe zespoły trakcyjne dla Azerbejdżanu
- Obowiązkowe ubezpieczenie OC dla przewoźników kolejowych – czy jest się czego bać?
- Łódź: MPK chce przywrócić do ruchu odstawione Cityrunnery
- SERWISY PARTNERSKIE
- transport-publiczny.pl
- rynekinfrastruktury.pl
- tor-konferencje.pl
Pierwszy dwutrakcyjny Flirt Stadlera
Stadler pozyskał zamówienie na pierwszy dwutrakcyjny (spalinowo-elektryczny) pociąg Flirt. Zlecenie na produkcję pięciu takich pojazdów złożył region Doliny Aosta w północno-zachodniej części Włoch. Wartość zamówienia wynosi 43 miliony euro. Pociągi mogą jeździć z napędem diesla lub elektrycznym z wykorzystaniem sieci trakcyjnej 3 kV DC. Będą eksploatowane w obszarze przewozów pasażerskich między miejscowością Aosta a Turynem. Pojazdy należą do najnowszej generacji Flirt3 i zostaną dostarczone zamawiającemu w 2018 roku. Nowy Flirt3 odpowiada najnowszym normom i standardom TSI. Pojazd dopełnia paletę możliwych konfiguracji pociągów EMU, DMU i BMU. Dzięki temu każdy klient może dopasować zamawiany pociąg pod względem funkcjonalności i cech eksploatacyjnych do swoich potrzeb – teraz do dyspozycji są pojazdy EMU (elektryczne zespoły trakcyjne), DMU (zespoły trakcyjne z napędem spalinowym) oraz dwutrakcyjne BMU. Zakres zlecenia obejmuje także szkolenie personelu, dokumentację techniczną, części zamienne oraz umowę serwisową na okres pięciu lat. Dodatkowo umowa przewiduje opcję zamówienia kolejnych pięciu pociągów oraz przedłużenia umowy serwisowej o trzy lata. W takim przypadku wartość zlecenia wzrośnie do 94 milionów euro. Podobnie jak pozostałe pociągi Flirt, pojazdy te charakteryzują się w opisie producenta "przyjaznymi, bardzo dobrze wyciszonymi i wygodnymi dla pasażerów wnętrzami". Przestronne przedziały wielofunkcyjne przystosowane do przewożenia rowerów i wózków, klimatyzacja oraz nowoczesne wyposażenie zapewnią wysoki komfort podróży. Dzięki lekkiej, aluminiowej konstrukcji pojazdy są lżejsze, co przekłada się na niższe koszty eksploatacji, energii i utrzymania technicznego. Są także dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się i odpowiadają najwyższym standardom bezpieczeństwa. Trójczłonowe pojazdy posiadają 178 miejsc siedzących, w tym 19 siedzeń składanych. Wnętrze pojazdu jest przestronne, dobrze doświetlone, wyposażone w estetyczne, komfortowe fotele. Pociągi osiągają maksymalną prędkość eksploatacyjną 160 km/h w trybie elektrycznym i 140 km/h w trybie spalinowym.
Każdy pojazd składa się z trzech wagonów i umiejscowionego między nimi modułu napędowego z silnikiem diesla. W przyszłości, w razie większego zapotrzebowania na miejsca, możliwe jest przyłączenie dodatkowego, czwartego członu. Dużą wagę przywiązano do aerodynamicznej optymalizacji formy pociągu. Dzięki temu zmniejszony został opór powietrza podczas jazdy, co z kolei przyczynia się do większej wydajności w wykorzystaniu energii, a także zmniejszeniu poziomu hałasu przy każdej prędkości. Wliczając to zamówienie, Stadler sprzedał we Włoszech łącznie 158 pojazdów, w tym 5 typu Flirt BMU, 81 typu Flirt EMU, 46 pojazdów GTW DMU oraz 26 pojazdów DMU skonstruowanych zgodnie z indywidualnymi wymaganiami klienta.
Komentarze:
Taki dwutrakcyjny pojazd to idealny ratunek dla "wykluczonych trakcyjnie" z ruchu
międzywojewódzkiego miast będących ośrodkami regionalnymi, takich jak Gorzów Wielkopolski, Żary/Żagań, Zgorzelec, Chojnice, Sierpc, Krosno i Sanok, Zamość, Szczytno, Pisz i Ruciane Nida, czy Suwałki. A w ruchu regionalnym to mogłoby być idealne rozwiązanie na trasę Warszawa - Sierpc - Płock - Warszawa, Olsztyn - Korsze - Ełk, Poznań - Gorzów czy Zielona Góra - Gorzów Wlkp. Wymarzone rozwiązanie problemu linii 25 - pociągi Łódź - Kielce i Łódź - Rzeszów na takich
jednostkach. Gorzów Wlkp. - Piła - Chojnice - Starogard Gd. - Tczew - Gdynia.
Poznań - Piła - Chojnice - Starogard Gd. - Tczew - Gdynia. Szczecin - Runowo -Drawsko Pom. - Złocieniec - Szczecinek - Człuchów - Chojnice - Starogard Gd. - Tczew - Gdynia. Można ożywić Ostbahn ale w Polsce nie da się. OMG!!! Idealny na TLK/IR Bydgoszcz-Szczecin przez Toruń, Piłę, Wałcz, Kalisz Pomorski, Stargard
Szczeciński. Oczywista pomyłka w kom. powyżej: Toruń-Szczecin, przez Bydgoszcz...
jak juz zbudują to cóż szkodzi sprowadzić na testy do Polski
Każdy pojazd z przekładnią elektryczną można prosto przystosować do zasilania z 3kV. Ale się
utarło, że niedasię... Widzę,że sporo osób się podjarało tym Flirtem. Owszem,fajna zabawka,tylko... troszkę droga
;nie wiem czy zauważyliście,ale za de facto trójczłonowy EZT - bo czwarty mini-człon to człon silnikowy jak w GTW2/6 czy w estońskiej dieslowskiej wersji Flirta - trzeba zabulić (wg aktualnego kursu Euro) 35 milionów PLN! Już widzę jak któreś z naszych samorządów się skuszą. Oczywiście ja też jestem w stanie znaleźć idealną relację (np. TUR z Gdyni do Chojnic przez Tczew),ale ze względu na cenę jest to NIEREALNE. Drożyzna. Silnik spalinowy z osprzętem, generator synchroniczny + prostownik, zbiornik paliwa i
tyle... A w Pesie, albo Newagu na bazie własnych konstrukcji nie mogliby coś takiego skonstruować? Może
wyszło by taniej. Poza tym warto policzyć czy wystąpią oszczędności eksploatacyjne w takim hybrydowym połączeniu. Cena z utrzymaniem. Za goły pojazd byłoby mniej...
W odpowiedzi na post Nik:
"A w Pesie, albo Newagu na bazie własnych konstrukcji nie mogliby coś takiego skonstruować? Może
wyszło by taniej. Poza tym warto policzyć czy wystąpią oszczędności eksploatacyjne w takim hybrydowym połączeniu." Oidp Pesa proponowała kiedyś pojazd podobny do SA132 ale z napędem od SA106 w 1 członie i
napędem od EN81 w 2 członie. Proste i dość skuteczne, na teren niezbyt górzysty. Z resztą Newag robi jakąś spalinową wąskotorówkę z przekładnią elektryczną - więc normalnotorowy pojazd też można zrobić. Lepszym rozwiązaniem dla dalekobieżnych by była gama z mocniejszym silnikiem spalinowym, żeby na bezdruciu móc jechać choć z 90km/h i grzać skład. Wracając na ziemię - co będzie tańsze i sensowniejsze - zakup 3-4 takich pojazdów czy elektryfikacja np. Tomaszów Mazowiecki - Opoczno? Co będzie sensowniejsze? Najpierw zakup kilku takich jednostek dla rozkręcenia ruchu na trasach z
trakcją mieszaną a tam, gdzie się uda najlepiej - elektryfikacja i przerzucenie taboru w inne miejsce z bogatego katalogu opisanego choćby w komentarzach wyżej. Z kolei taka Gama Double Maraton byłaby idealna dla pociągów IC na Hel. No w sumie dasię przerzucić - krakowskie SA jeżdżą nad morzem ;)
Koncepcja doskonała, Pesa i Newag powinny też coś takiego opracować. Prawdopodobnie w
początkowej fazie elektryfikacja będzie na odcinku PKM Gdańsk-Gdynia, do Kartuz i Kościerzyny sieci będzie przynajmniej początkowo brak, więc tam takie pojazdy by się przydały. Ewentualnie jak już było wspomniane kupić coś takiego na Tura. A gdzie to hybrydę będą montować? Przecie chyba nie w swojskich Siedlcach?
W odpowiedzi na post głos z kujpomu:
"Cena z utrzymaniem. Za goły pojazd byłoby mniej..."
Niezupełnie,dziś praktycznie nic nie kupują bez utrzymania w pierwszych latach,więc nie mąć.
Zresztą widać to dokładnie po tym,czego RK nie przepisał z innych źródeł: jest opcja na kolejne 5 z kolejną opcją w postaci przedłużenia okresu utrzymania na kolejne 3 lata i wtedy za całość wyjdzie już 94 mln Euro. Czyli utrzymanie 10 sztuk za te dodatkowe 3 lata ma kosztować (z prostych wyliczeń) drobne 8 baniek Euro . Odejmijmy więc od tych 43 mln Euro jakieś 2,67 mln Euro (wg tego tyle by wyszło dwuletnie utrzymanie dla 5 sztuk; 3 lata tak czy siak musieli dać bez łaski w cenie podstawowej,nawet jak to określasz za golasa). Wychodzi... no niech będzie że 40 mln Euro. Razy 4,1 PLN (obecny kurs) daje 164 mln PLN. Podzielone na 5 daje 32,8 mln PLN. Wciąż drogo,a nawet bardzo drogo w porównaniu do klasycznego.
W odpowiedzi na post Arrivederci:
"Oidp Pesa proponowała kiedyś pojazd podobny do SA132 ale z napędem od SA106 w 1 członie i
napędem od EN81 w 2 członie. Proste i dość skuteczne, na teren niezbyt górzysty. Z resztą Newag robi jakąś spalinową wąskotorówkę z przekładnią elektryczną - więc normalnotorowy pojazd też można zrobić. Lepszym rozwiązaniem dla dalekobieżnych by była gama z mocniejszym silnikiem spalinowym, żeby na bezdruciu móc jechać choć z 90km/h i grzać skład. Wracając na ziemię - co będzie tańsze i sensowniejsze - zakup 3-4 takich pojazdów czy elektryfikacja np. Tomaszów Mazowiecki - Opoczno?" Szkoda, że Pesa czegoś takiego nie zrobiła choć z drugiej strony wydaje się to być
rozwiązanie dość prowizoryczne. Przynajmniej pod drutem byłaby pełna redundancja napędu co ma znaczenie w przypadku awarii. Co do tego jak to nazwali BMU, bardzo dobry pomysł, jak nastąpiła premiera spalinowego Flirta dla Estonii i było już znane w jaki sposób skonstruowano napęd to oczywistym było pojawienie się takiego Flirta jak tu, nawet z tych Estońskich dałoby się zrobić BMU, wystarczy walnąć pantograf którego na chwilę obecną nie mają. Widać, też przewagę EZT nad klasycznymi lokami, w Gamie nie ma miejsca na mocnego diesla, trzeba by kombinować z konstrukcją dwuczłonową. Tu wystarczy dorzucić jeszcze jeden człon i wózek i jest to mniejszy problem niż z lokami, nie ma też problemu z niedostatkiem mocy, 700kW wystarczy przy elektrykach 4x500kW, w Gamie jest zbyt duża dysproporcja mocy diesla do mocy elektryków trakcyjnych (plus nie wystarczy diesl by jeszcze grzać) Co do pomysłu Pesy to można zastosować inną analogię. Jak są trolejbusy przegubowe z
dodatkowym napędem w postaci agregatu diesla to ten diesel napędza prądnicę i wytworzony prąd następnie zasila silnik trakcyjny. Kiedyś były też duobusy mające dwa niezależne napędy, silnik elektryczny zasilany tylko z sieci napędzający II oś przegubowego duobusu oraz diesel napędzający III oś przez klasyczną automatyczną skrzynię. Rzecz w tym, że obecnie takich duobusów już się nie produkuje. Niech każdy się zastanowi dlaczego. To samo jest tutaj. Pomysł Stadlera jest bardzo dobry i krajowi producenci powinni ideę tego rozwiązania skopiować. Pomysł Pesy pod pewnymi względami był kiepski, można by podać wiele argumentów to pokazujących, lecz raczej nie ma co tracić czasu na wypisywanie tego. Jakkolwiek rozwiązanie dalekie od ideału to samo to, że takie coś wymyślili jest warte podkreślenia. Tu właśnie jest szkoda, że nie zrobili ani jednego egzemplarza, bo jakby zrobili to taka ciekawostka sobie by gdzieś jeździła i była do spotkania, a tak to jak wcześniej nie zrobili to teraz Pesa za bardzo wyewoluowała by wracać do takiej jak to było wcześniej nazwane "prowizorki". Już przy gamie matrathon była dyskusja że nieczęsto warto wozić dodatkowy balast. Doliczając
też dodatkowe koszty obsługi (nierównomierność czasów pracy poszczególnych trakcji i wynikające stąd rozbieżne terminy napraw/przeglądów) wychodzi że to raczej kolejny (zresztą dość charakterystyczny dla Stadlera) pomysł niszowy a nie nowy trend.
W odpowiedzi na post jatal.:
"Już przy gamie matrathon była dyskusja że nieczęsto warto wozić dodatkowy balast. Doliczając
też dodatkowe koszty obsługi (nierównomierność czasów pracy poszczególnych trakcji i wynikające stąd rozbieżne terminy napraw/przeglądów) wychodzi że to raczej kolejny (zresztą dość charakterystyczny dla Stadlera) pomysł niszowy a nie nowy trend." Nic nie jest idealne i trzeba o niejednorodnym zużyciu pamiętać.
Dlatego, nie powinno się kupować BMU ot tak, jeśli większość czasu będzie jeździł pod siecią lub na dieslu, powinno się kupować tam gdzie takie pojazdy są uzasadnione (oczywiście takie trasy da się bez problemu znaleźć)
|
Wiadomości miesiąca
Newsletter
Archiwum
Rejestracja do archiwum
|