PKP Cargo ogłosiły przetarg na zakup lokomotyw wielosystemowych. Względem wcześniejszych zapowiedzi zakłada on zwiększenie zamówienia do 15 sztuk z opcją na pięć kolejnych, co ma związek z niedawnym zakupem czeskiej spółki AWT.  Spółka może zatem kupić łącznie 20 lokomotyw za 400 mln zł.

Pierwsze dwie z nowych maszyn z dopuszczeniem na obszar Polski, Czech, Słowacji, Węgier, Niemiec i Austrii mają zostać dostarczone do bazy PKP Cargo w Czechowicach – Dziedzicach w sierpniu 2016 roku. Co 2 miesiące mają być dostarczane kolejne dwie (ostatnie - do Wrocławia Brochowa). W kolejnych miesiącach PKP Cargo ma otrzymywać lokomotywy mogące jechać w Polsce i w Niemczech (również po dwie), a ostatnie dwa terminy to trzy lokomotywy na trasy Polska  - Niemcy - Holandia.

Kraje, w których będą jeździć lokomotywy zakupione w ramach dodatkowej opcji wskaże przewoźnik. Jak poinformował wiceprezes PKP Cargo Wojciech Derda, będzie to pochodna kolejnych umów na przywozy podpisywanych przez przewoźnika. Istotnym czynnikiem zakupu lokomotyw jest zapowiedź elektryfikacji przejścia granicznego Horka–Węgliniec w 2016 roku.

Mają być niezawodne

Jednym z najważniejszych aspektów zamówienia PKP Cargo będzie niezawodność lokomotyw. Producenci muszą zadeklarować, że gotowość techniczna, czyli czas pracy poza niezbędnymi przeglądami będzie wynosić co najmniej 96 procent, a niezawodność – 97 procent. Za zadeklarowanie wyższych współczynników będzie można dostać dodatkowe punkty w przetargu – po 10 dla obu wartości technicznych. W pozostałych 80-ciu procentach o wyborze zadecyduje cena.

Wiceprezes Derda poinformował, że niezawodność lokomotyw będą gwarantować kary umowne. Nie wiadomo jeszcze jak wysokie – stwierdził jedyne, że będą miały wartość „rynkową”.  – Nasi klienci oczekują dostarczenia towaru na czas. Jeżeli z powodu awarii lokomotywy nie wywiążemy się ze zobowiązań, zapłacimy karę umowną. Dlatego my z kolei musimy taką karą obciążyć producenta. Nasze lokomotywy muszą być niezawodne – podkreślił Derda.

PKP Cargo chce żeby dostawca utrzymywał lokomotywy do naprawy poziomu P4. Może też zlecić mu wykonanie samej tej naprawy – w tym wypadku ma ona trwać nie dłużej, niż dwa miesiące, a jej jakość ma być gwarantowana przez dwa lata. Gwarancja producenta na lokomotywę ma trwać trzy lata, oraz osiem lata na powłoki lakiernicze i 20 lat na perforację poszycia pudła, 5 lat na zestawy kołowe i 4 lata na łożyska zawieszenia silnika.

Utrzymanie pojazdów do poziomu P3 ma odbywać się w Czechowicach – Dziedzicach, Poznaniu Franowie i Wrocławiu Brochowie. Minimalny przebieg między poziomami utrzymania P1 ma wynosić 30 tys. km, między poziomami P2 – 120 tys. km, a pomiędzy poziomami P3 – 600 000 km. Do poziomu P4 każda lokomotywa ma przejechać co najmniej 1,2 mln kilometrów w ciągu minimum ośmiu lat.

Istotnym wymaganiem PKP Cargo jest przeprowadzenie szkoleń – nie tylko dla obsługi trakcyjnej, ale również dla osób odpowiadających za utrzymanie. Po ośmiu latach utrzymania lokomotyw przez producenta PKP Cargo chce mieć możliwość prowadzenia napraw we własnym zakresie.

Z prędkością do 140 km/h

Lokomotywy dla PKP Cargo będą prowadzić pociągi towarowe z prędkością do 140 km/h. W wymaganiach technicznych, oprócz typów zasilania charakterystycznych dla poszczególnych krajów, znajdziemy układ lokomotywy Bo’ Bo’, maksymalną siłę pociągową przy rozruchu (300kN) i prędkości 60 km/h (270 kN), minimalny promień łuku (100 m) i krzywizny w płaszczyźnie pionowej (300 m), oraz maksymalny nacisk na oś (22,5 t). 

Określono również, że lokomotywa powinna ruszyć z pociągiem o masie 1800 ton brutto pod wzniesienie o nachyleniu 10 promili, a z masą 3200 ton brutto – 4 promili. Pociąg towarowy o masie 1600 ton lokomotywa ma prowadzić z prędkością do 125 km/h na profilu 2 promili, i do 50 km/h na profilu 10 promili. Elektrowozy muszą mieć możliwość jazdy w trakcji ukrotnionej.

Lokomotywy muszą spełniać szereg najnowszych norm z zakresu bezpieczeństwa i eksploatacji, w tym Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności. Prawo wymaga, by miały zainstalowany europejski system sterowania ETCS. Lokomotywy mają mieć modułową budowę oraz minimalny okres eksploatacji 30 lat.

Skomplikowany będzie system zliczający pobraną i oddaną energię – musi spełniać różne wymogi każdego kraju, do którego pojedzie lokomotywa, oraz przesyłać dane poprzez sieć GSM. Sterowanie pojazdem ma być mikroprocesorowe. Zamiast lusterek wstecznych pojazdy mają mieć kamery.

Kabiny maszynisty mają mieć co najmniej 10 m3 objętości powietrza, urządzenie podgrzewająco–chłodzące, szafkę i kosz na śmieci. – Zamawiamy nowoczesne lokomotywy, które zapewnią pracownikom odpowiedni komfort pracy. Wymagania określają odpowiednie normy – mówi dyrektor Biura Taboru PKP Cargo Krzysztof Chwaja.

Dotychczas zainteresowanie lub start w przetargu potwierdzili polscy producenci Pesa i Newag oraz zagraniczni: Bombardier i Siemens. Więcej na ten temat piszemy tutaj.

Już 10-11 marca w Warszawie odbędzie się kolejna edycja Europejskiego Forum Taborowego. To największa i najbardziej prestiżowa konferencja w Środkowo-Wschodniej Europie, poświęcona rynkowi produkcji i modernizacji taboru kolejowego. W tym roku podjęte zostaną tematy nowoczesnych technologii i innowacyjności w konstruowaniu oraz utrzymaniu pojazdów kolejowych, zwłaszcza odnośnie zużycia energii, designu i podzespołów.