- UTK: PLK naruszyły przepisy na linii 139
- Sprzedaż Portu Gdańskiego Eksploatacji od nowa
- Autobusy zastąpią pociągi relacji Brzeg – Kędzierzyn-Koźle
- Dolnośląskie zamawia 4 pociągi spalinowe. Pesa sprzeda Linki?
- PKP Cargo rozbuduje port w Małaszewiczach
- Gliwice: Rośnie konstrukcja hali peronowej
- Przerwa w ruchu pociągów na linii Warszawa - Radom
- Linia 190 nieprzejezdna. Jej zamknięcie było zgodne z prawem
- Problemy warszawskich Jazzów. Krótki nie wozi jeszcze pasażerów
- MIR wspiera projekty PPP
- SERWISY PARTNERSKIE
- transport-publiczny.pl
- rynekinfrastruktury.pl
- tor-konferencje.pl
Kategoria:
Zintegrowany Transport
Data dodania: 2015-07-04 10:19:32 (źródło: Witold Urbanowicz, Rynek Kolejowy) Węzły przesiadkowe na kolei potrzebne od zaraz
Jednym z warunków zwiększania roli kolei w obsłudze miast jest stworzenie wygodnych węzłów przesiadkowych. Choć w ostatnich latach poczyniono wiele inwestycji, wciąż nie można mówić o rewolucji: prace często polegają na modernizacji zastanej infrastruktury, a nie jej kompletnej przebudowie – zwłaszcza w zakresie infrastruktury kolejowej i zmiany np. lokalizacji peronów czy przystanków. Zachęcanie pasażerów do korzystania z kolei w mieście i aglomeracji wymaga całościowego podejścia. Podstawowymi warunkami są częstotliwość, oferta taryfowa oraz wygoda korzystania. Warunki te wydają się dosyć oczywiste. Pociągi, żeby odgrywać jakiekolwiek znaczenie w układzie komunikacyjnym miasta, muszą jeździć często, regularnie i niezawodnie. Odjazdy raz na godzinę nie będą stanowiły atrakcyjnej oferty. Nawet kursy raz na pół godziny mogą przegrać konkurencję z częściej kursującą komunikacją miejską – do czasu podróży, o czym niektórzy zapominają, wlicza się nie tylko czas przejazdu danym środkiem, ale także czas oczekiwania czy dojścia do środka komunikacji. Niezwykle ważnym czynnikiem są odpowiednie rozwiązania taryfowe w postaci jednego biletu. Pokazuje to przykład Warszawy: dopiero wprowadzenie wspólnego biletu, który uprawnia pasażerów z długookresowym biletem komunikacji miejskiej do podróżowania pociągiem, sprawiło, że kolej zaczęła odgrywać jakąkolwiek rolę w obsłudze miasta. Pasażer, który musi kupować dwa oddzielne bilety, niechętnie będzie się przesiadać między komunikacją miejską a koleją, zwłaszcza jeśli ma do wyboru tańszą i rozległą siatkę połączeń miejskich przewoźników komunikacyjnych. Brak prawdziwej wspólnej oferty może zniweczyć lub znacznie ograniczyć rolę, jaką będzie odgrywać Pomorska Kolej Metropolitalna w Trójmieście. Nie można też zapominać o wygodzie korzystania. Od kolei odstręcza nie tylko zapuszczenie czy niska estetyka przystanków, ale też trudność w dotarciu do peronów. W przeszłości, gdy kolej była nastawiona na dowóz pasażerów z większych odległości (w skali regionalnej czy krajowej), lokalizacja i skomunikowanie przystanków nie odgrywały takiej roli. Przy rosnącym ruchu miejskim i aglomeracyjnym często okazuje się, że sieć przystanków i stacji kolejowych nie jest optymalnie rozlokowana względem np. ciągów komunikacyjnych i potoków pasażerskich w miastach. Całość artykułu można przeczytać w miesięczniku "Rynek Kolejowy". Zapraszamy do Empików!
Komentarze:
Kluczem jest włączenie kolei do taryfy miejskiej ale... takie włączenie oznacza brak
refinansowania ulg przez budżet i tym samym wyższe dopłaty z kasy miasta. Jeśli chcemy transportu kolejowego w miastach musimy zmienić ustawę o refinansowaniu ulg. Jeżdżę do Wrocławia autobusami PKS z kilku powodów.
1) Regularne odjazdy co pół godziny (w szczecie co 20 minut), zawsze o tej samej końcówce minutowej. 2) Bilet miesięczny pozwala na podróż wszystkimi autobusami (jedyny przewoźnik na tej trasie) 3) Blisko do przystanku z domu (900 metrów, dla porównania do dworca pkp 3 km) Mimo że autobusem jedzie się 40 minut (czasem dłużej przez korki) a pociągiem 25 lub 18 minut to wybieram autobus z ww. powodów. Nawet jakbym chciał jeździć koleją to musiałbym mieć dwa miesięczne, na regio i tlk. Najlepszym przykładem jest przystanek kolejowy Mława Miasto. Zamiast tam zatrzymywać pociągi
pospieszne, zatrzymują się one na peryferiach na stacji Mława. Niech PKP pomyśli jak przyciągnąć klienta. A jak buduje się węzły przesiadkowe, pokazało PKP wspólnie z TriGranitem na Głównym w
Poznaniu. Żeby dojść z dworca PKS wielkości butiku do dworca PKP trzeba przejść przez galerię... Jedynym ratunkiem dla obu dworców likwidacja paru sklepów z galerii, przesunięcie "działu" dzielącego dworzec i galerię na parterze o paręnaście metrów, i schody ruchome z PKSu do powiększonego dworca PKP. Innego wyjścia nie widzę - przejście podziemnie nie zda egzaminu - różnica dwóch poziomów. "Warunki te wydają się dosyć oczywiste. Pociągi, żeby odgrywać jakiekolwiek znaczenie w
układzie komunikacyjnym miasta, muszą jeździć często, regularnie i niezawodnie. Odjazdy raz na godzinę nie będą stanowiły atrakcyjnej oferty. " No właśnie. Ale jakoś trudno to zrealizować. Natomiast trzeba pamiętać tez o: węzły przesiadkowe (+parkingi!) zlokalizowane poza centrami miast potrzebna są też tym jadącym do innych miast. No i trzeba pamiętać, że czym innym jest kolej w mieście a czym i innym kolej między miastami - nawet jeśli to odcinki typu Sieradź - Łódź! Tam żeby w pełni wykorzystać potencjał kolei wszystkie pociągi dotowane muszą mieć wspólną ofertę (bilety okresowe, taka sama taryfa na bilety jednorazowe) - niezależnie od tego czy jeden z nich jedzie z Wrocławia i zatrzymuje się na wybranych stacjach czy też jadący godzinę później osobowy z Poznania! @Adms
" Nawet jakbym chciał jeździć koleją to musiałbym mieć dwa miesięczne, na regio i tlk. " No i to jest kluczowy problem. Na regio i TLK idą nasze podatki z tej samej kieszeni, ale biletów miesięcznych wspólnych kupić się nie da. Oddzielnie licząc żaden z przewoźników nie oferuje wystarczającej ilości połączeń, więc muszą się uzupełniać. Ale NIE - bo beton uważa, że to "inny segment". Tragiczne i smutne....:( @ Burmistrz czy PKP winne
Lokalizacja postoi pociągów pospiesznych (czy tam TLK) też wymaga analizy - obecnie jest absurdalna, nie wiadomo z czego wynika. Może zaszłości historyczne. Np. postój we wsi Stróże a w miastach na trasie - nie. Te wszystkie dotowane pospieszne powinny się zatrzymywać częściej - w praktyce powinny funkcjonować jako przyspieszone. Są dotowane więc niech się dostosują do potrzeb społeczności. Na ****** walka to o to by "jechały siecią osadniczą" jeśli siatka postoi i stosowana taryfa (bardzo wysokie ceny biletów na krótkich trasach) czynię je bezużyteczne - co kończy się np. tak, że nawet składy typu 3 wagony są i tak puste.. Podział na "Segmenty" i brak myślenia zabił kolej w Polsce. NIE brak kasy. Kasy jest dużo - 0,5 mld rocznie - NASZEJ kasy z podatków.
|
Wiadomości miesiąca
Newsletter
Archiwum
Rejestracja do archiwum
|