Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Na halach Pesy trwa ogromny ruch. Żeby zrealizować zamówienia do końca roku Pesa musi pracować na trzy zmiany i siedem dni w tygodniu. Warto było brać tyle zamówień?

Tomasz Zaboklicki, prezes Pesa Bydgoszcz: Rzeczywiście panuje duży ścisk. Oczywiście można zadać sobie pytanie, czy było warto. Nie jest jednak tak, że wszystko dało się przewidzieć. (...) W wielu przypadkach bardzo długo czekaliśmy na rozstrzygnięcie postępowania i podpisanie umowy. Tak było z tramwajami Krakowiak i pociągami Dart. Decyzje leżały na biurkach urzędników przez siedem-osiem miesięcy. I to nie dotyczyło tylko nas – z powodu opóźnień jednych projektów powstały problemy w innych. Na tor doświadczalny Instytutu Kolejnictwa czekaliśmy w kolejce, bo opóźniły się badania innych producentów.

Ale zawsze była możliwość rezygnacji z przedłużania ważności ofert. Zastanawialiście się nad tym?

Powiem więcej – to był ostatni moment, w którym mogliśmy podpisać te umowy. Rzeczywiście, mogliśmy zrezygnować, ale czy ktokolwiek by na tym zyskał? Oprócz nas nie było nikogo, kto by zaryzykował realizację tych kontraktów w tak krótkim czasie. Pieniądze unijne zostałyby zatem niewykorzystane. Polska by je straciła, straciliby przewoźnicy, którzy nie zrealizowaliby swoich projektów, i straciłaby gospodarka, do której nie trafiłyby zamówienia.

I wystawiliście się na duże ryzyko

Chcemy zbudować doświadczenie firmy. Dlatego godzimy się na te ryzyka. Ale tylko wtedy możemy zbudować kompetencje, jeżeli zdobędziemy je na lokalnym rynku. (...) Wcześniej nie było w Polsce otwartego przetargu na pociągi klasy intercity, które po prostu musieliśmy wykonać, żeby móc ubiegać się o zamówienia w innych krajach. Projektu Darta nie zaczęliśmy przecież, gdy został ogłoszony przetarg, tylko dużo wcześniej. Gdy ogłoszono przetarg koncepcja była gotowa, należało tylko dostosować ją do wymagań klienta. Dart jest dla nas milowym krokiem naprzód – weźmy dla przykładu optymalizację masy, co również stało się słynne, bo nasz pojazd okazał się lżejszy od Flirta. I oczywiście nie dlatego, że stal zrobiła się lżejsza od aluminium, tylko z konkretnych powodów: pojazd konkurencji ma o jeden wózek więcej i dodatkową sztuczną podłogę, bo był projektowany dla niższych peronów. W ten sposób zdobywamy kompetencje, dzięki którym będziemy obecni na rynkach zachodnich.

Ale zapłacicie też w tym roku sporo kar umownych.

Przyznaję – zapłacimy. Ale co było alternatywą? Leżeć na leżaku? Mamy świetny zespół, ponad 4 tysiące pracowników. Mogliśmy nie zawierać kontraktów i nie ryzykować, czekać i stanąć przed problemem zwolnień części załogi. Mogliśmy też podjąć i podjęliśmy wyzwanie, świadomi trudności, by w ten sposób nabyć kompetencje, wprowadzić do oferty nowe produkty i być gotowym do ekspansji na kolejne rynki.  Miejmy świadomość jednej rzeczy – jesteśmy firmą branżową, a nie giełdową. Naszym celem jest  rozwój. Inaczej jest ze spółkami giełdowymi: cały czas muszą pompować swoją wartość, bo tego oczekują inwestorzy. Cel firmy branżowej jest inny. To rozwój – nawet kosztem zysku.

Cały wywiad przeczytasz już w najbliższym numerze misięcznika "Rynek Kolejowy". Zapraszamy do prenumeraty!