Zespół ekspertów, analityków rynku kolejowego i menadżerów branży kolejowej z sektora prywatnego i publicznego po ponad półrocznych pracach przygotował wstępny plan dalszego rozwoju  kolei w Polsce pod nazwą KolejPL2020. Program zaprezentowali dziś w Warszawie jego autorzy: były prezes PKP Andrzej Wach (obecnie PORR Polska Construction), były prezes PKP Intercity Janusz Malinowski (Łódzka Kolej Aglomeracyjna), były prezes PKP Polskie Linie Kolejowe Zbigniew Szafrański (Instytut Kolejnictwa), były prezes Cargospedu Daniel Ryczek  (RailLogix B.V.) oraz były prezes PKP Informatyka Marcin Trzaska (Stowarzyszenie Inicjatywa dla Infrastruktury).

Inicjatorem stworzenia projektu był Andrzej Wach, ale impuls wypłynął z kręgów PiS. Choć grupa ekspertów zastrzega, że nie jest to na razie program Ministerstwa, to zaznacza że minister Adamczyk go zna i popiera. Celem publikacji jest wywołanie merytorycznej dyskusji o docelowej wersji programu. – Nie jesteśmy obecnie w strukturach grupy PKP, każdy ma swoje życie zawodowe, ale chcemy pomóc określić jak kolej ma wyglądać za pięć lat – mówi Andrzej Wach. Jak podkreślał, program jest rozwinięciem zapisów programu PiS i będzie odniesieniem w dyskusji nad docelową wersją planu. Celem planu jest dogonienie przez Polskę poziomu Unii Europejskiej w efektywności i nowoczesności przewozów kolejowych.

Zwiększyć rolę kolei

– Dotąd wszystkie programy strategiczne dotyczące kolei zakładały jej ograniczanie. My przedstawiamy projekt programu, który oznacza rozwój kolei – podkreślił Zbigniew Szafrański. Autorzy chcą osiągnąć konkretne cele: zwiększyć liczbę pasażerów o 90 mln, poprawić efektywność wydatkowania środków unijnych i zwiększyć efektywność wykorzystania linii kolejowych. Jak zaznaczają, Polska jest w tym aspekcie dopiero na 14. miejscu w Unii Europejskiej. krajów UE. Polska uruchamia 11 par pociągów w dobie na przeciętniej linii kolejowej,  a średnia dla UE to 22 pociągi.

– Chcemy stworzyć architekturę organizacyjną i finansową dla funkcjonowania kolei. Przyszedł czas na to, żeby stworzyć docelowe rozwiązania, a nie doraźne oddziaływania – mówił Wach. Jak podkreślił, program przygotowały te same osoby, które odpowiadały za uruchomienie w 2007 roku inicjatyw związanych z organizacją przewozów podczas Euro 2012. Stąd skojarzenia nazwy projektu PL 2020 z Mistrzostwami Europy.

Autorzy podkreślają, że należy natychmiast przyspieszyć realizację inwestycji kolejowych, ponieważ w najbliższej perspektywie unijnej do wydania jest 67 mld złotych. A już teraz poślizg w jej realizacji liczy dwa lata. Zwiększenie sprawności realizacji inwestycji ma się odbyć m.in. poprzez ustabilizowanie rynku wykonawców, usprawnienie wewnętrznego procesu podejmowania decyzji przez służby zarządcy, wprowadzenie standardowych wzorów specyfikacji, OPZ i umów oraz utworzenie spółki „PKP Inżynier” do prowadzenia nadzoru inwestorskiego w imieniu zarządcy.

Jedno Nowe PKP

Jednym z najważniejszych punktów propozycji jest głębokie przekształcenie PKP SA – poprzez przeniesienie majątku niezbędnego do obsługi pasażerów do PKP PLK i utworzenie z obu spółek owego, silnego podmiotu zarządzającego kompletną infrastrukturą kolejową o roboczej nazwie Nowe PKP.

Nowa spółka w całości zarządzałaby infrastrukturą i prowadziła ruch kolejowy. Jednocześnie wyłączone z PKP zostałyby funkcje właścicielskie, które przejęłoby ministerstwo. Linie i tereny kolejowe, po pozbyciu się zbędnych nieruchomości, przeszłyby na własność Skarbu Państwa, a np. dla projektów deweloperskich, zarówno w formule PPP, jak i we współpracy z samorządami, powierzane byłoby tworzonym podmiotom celowym. Autorzy zakładają też odzyskanie kontroli nad majątkiem energetycznym kolei.

Superagencja ds. kolei

Według założeń propozycji, funkcje operacyjne, wykonywane obecnie przez Ministerstwo Transportu względem zarządców i przewoźników przejęłaby Agencja Rozwoju Transportu Kolejowego (ARTK). Miałaby ona szereg kluczowych funkcji i odpowiadała za funkcjonowanie sektora kolejowego a być może całego sektora transportu (to jedna z kwestii, którą autorzy chcą poddać do dyskusji.

Pierwszą funkcją ARTK byłoby wprowadzenie nowego modelu kształtowania stawek dostępu do torów z obecnego kosztowego na model rynkowy. Model, w którym wysokość stawek dostępu jest bezpośrednio powiązana z kosztami po stronie PKP PLK nie sprawdził się – uważa były prezes spółki zarządzającej infrastrukturą Zbigniew Szafrański. Jak wskazuje, stawki dostępu powinny być elementem strategii transportowej kraju, ponieważ ich wysokość kształtuje popyt na usługi przewozowe. Preferencyjne stawki dla wybranych towarów czy kierunków przewozu byłyby jednym z elementów poprawienia konkurencyjności kolei.

Zadaniem ARTK byłoby także planowanie i zamawianie przewozów o charakterze usługi publicznej, zawieranie umów z przewoźnikami, czy rekompensaty ulg ustawowych,. Obowiązkiem ARTK będzie racjonalizacja poziomu wypłacanych rekompensat, zarówno przez motywowanie beneficjentów rekompensat do obniżki kosztów, jak też pobudzanie potoku pociągów na sieci kolejowej przez odpowiednie kreowanie poziomu stawek dostępu do infrastruktury.

Jeden bilet na całą podróż

Wprowadzenie wspólnego biletu dla wszystkich połączeń pasażerskich jest przez autorów programu wskazywany jako jeden z punktów, który należy zacząć wprowadzać natychmiast. Te obowiązki miałaby na siebie wziąć PKP Informatyka – powiększona o działy IT przejęte z PKP Polskie Linie Kolejowe.

Do udziału w centralnym systemie biletowym byliby związani wszyscy przewoźnicy – łatwo to uzyskać, ponieważ korzystają oni z publicznego dofinansowania czy zwrotów ulg. Operatorzy kolejowi w swojej gestii mieliby sprzedaż biletów, ale to PKP Informatyka dostarczałaby im narzędzia do wpięcia się do systemu. Jak tłumaczy Marcin Trzaska z Inicjatywy dla Infrastruktury, opracowanie nowego systemu potrwa maksymalnie trzy lata.

Silni przewoźnicy narodowi i pool taborowy

Autorzy podkreślają, że samorządowi przewoźnicy sprawdzili się i należy wspomagać samorządy w ich rozwoju oraz usamorządowić SKM Trójmiasto. Przewidują miejsce na rynku zarówno dla PKP Intercity (w przyszłości być może wprowadzonego na giełdę), jak i Przewozów Regionalnych. Ta spółka miałaby utworzyć w swoich ramach ogólnodostępny pool taborowy.

Jak tłumaczy Janusz Malinowski, wiceprezes ŁKA, wypożyczalnia taboru pozwoliłaby przewoźnikom samorządowym na większą elastyczność w kształtowaniu oferty, ponieważ zwiększenie przewozów nie wiązałoby się z koniecznością zakupu taboru na 30 lat. – Mamy też jasne sygnały, że właśnie poprzez poole taborowe będzie najłatwiej aplikować o unijne środki na tabor w nowej perspektywie unijnej – dodaje Zbigniew Szafrański. Planowane i inwestycje w tabor dalekobieżny i regionalny sięgają odpowiednio 4 i 5 miliardów złotych.

Ważna ma być również rola PKP Cargo, jako spółki wiodącej. Autorzy nie przewidują zmian właścicielskich ani tego przewoźnika, ani PKP LHS, ale ich rozwój ma wspomóc ożywienie transportu towarów. Jednym z elementów realizacji tego celu ma być uproszczenie korzystania z bocznic przez prywatne firmy, bo obecny model ogranicza dostęp do kolei. Z prawie 3 tys. punktów załadunkowych na sieci zaledwie 1100 jest zdolnych do przyjęcia pociągów, a tylko połowa z nich jest wykorzystywana. Rewitalizacja bocznic byłaby dofinansowywana przez Skarb Państwa. – Przedsiębiorstwa bardzo dbają o każdą wydaną przez siebie złotówkę, nawet jeżeli drugą dołożyło państwo – wskazuje Andrzej Wach.

Powrót do KDP

Jak podkreślił Wach, zawieszenie projektu budowy Kolei Dużych Prędkości było błędem, z którego trzeba jak najszybciej się wycofać. Mimo przyjętego przebiegu trasy, na działkach, po których w przyszłości ma przebiegać szybka kolej wydawane są warunki zabudowy. Autorzy postulują powrót do projektu i rozpoczęcie procesu wykupu działek.
– Nie przesądzamy, kiedy powstanie linia Ygrek ale nie ma wątpliwości, że przy budowie w kraju setek kilometrów autostrad jedna kolejowa „autostrada” jest potrzebna – mówi Wach. Jak dodaje Janusz Malinowski, w perspektywie roku 2030 czasy przejazdu oferowane przez kolej w standardzie 160 km/h nie będą atrakcyjne, ponieważ by wygrać z samochodami, czas przejazdu koleją musi być mniejszy o 40 procent.

Finansowanie kolei

W zakresie finansowym koncepcja zakłada również przeorganizowanie Funduszu Kolejowego, do którego trafiałyby wszystkie środki z budżetu państwa i – być może – także opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej.

Fundusz zapewniałby w ten sposób wszystkie środki państwowe potrzebne na kolej, w tym dotacje do przewozów, utrzymania infrastruktury czy pieniądze na inwestycje. Jedną z korzyści byłoby to, że środki na inwestycyjne nie „przepadałyby” w przypadku niewokrzystania w danym roku budżetowym.

Bezpieczeństwo na wzór brytyjski

Jedną z bolączek obecnego systemu wskazanych przez Zbigniewa Szafrańskiego jest to, że na sieci obowiązują oddzielne instrukcje wszystkich podmiotów kolejowych i trudno sprawdzić ich spójność. Zdaniem zespołu przepisy bezpieczeństwa powinny być opracowywane przez podmiot wzorowany na brytyjskim Railway Safety & Standards Board lub polskiej Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Przepisy miałyby rangę rozporządzenia. – Chodzi o to, żeby nie powstawały mechanizmy pozwalające oszczędzać na kwestiach bezpieczeństwa – tłumaczy Szafrański. Kolejnym założeniem związanym z bezpieczeństwem jest centralna ewidencja czasu pracy maszynistów.

Program do dyskusji

Mimo obszernego tematu prezentacji, autorzy podkreślali, że przedstawiony przez nich program to na razie zarys, który chcą poddać do dyskusji. To podejście ma stać w opozycji do dotychczasowych działań, w których konsultacje społeczne przeprowadzano na końcu. – Nie mamy monopolu na jedyne słuszne rozwiązania. Czekamy na wszystkie uwagi – zapewnił na koniec Andrzej Wach.

Pobierz zarys programu Kolej PL.2012 [pdf]