Dosłownie na chwilę przez zamrożeniem projektu budowy KDP w Polsce, w 2011 r. polsko-hiszpańskie konsorcjum pracujące nad studium wykonalności projektu zaproponowało zarządowi PKP PLK trzy warianty przebiegu linii KDP. Ten zarekomendował do realizacji wariant nr 1. A zakładał on przebieg linii od stacji Warszawa Zachodnia, następnie linia miała być przeprowadzona wykopem w kierunku drogi ekspresowej S8, w stronę Ożarowa Mazowieckiego. Oddalając się od autostrady A2, przebiegać miała na północ od Skierniewic. W tym regionie miało nastąpić połączenie linii „Y” z Centralną Magistralą Kolejową. W okolicach Strykowa linia miała skręcić na południowy zachód i skierować się w kierunku Łodzi. Na wysokości stacji Łódź Widzew miała przejść do tunelu wiodącego do podziemnej stacji Łódź Fabryczna, a następnie wyjść na powierzchnię tunelem średnicowym, po minięciu stacji Łódź Kaliska. Dalej linia KDP miała podążać w kierunku Sieradza. Za Sieradzem linia rozgałęziała się na zachód od stacji Nowe Skalmierzyce. Następnie biegła w kierunku Poznania w pobliżu Pleszewa, Jarocina i Środy Wielkopolskiej, a do Poznania wkraczała od południowego wschodu. Odcinek do Wrocławia przebiegać miał natomiast na zachód od Ostrzeszowa i w pobliżu Oleśnicy, Laskowic i Świętej Katarzyny, wjeżdżając do Wrocławia od południa.

W myśl założeń zarządu i ówczesnych zapowiedzi PKP PLK pociągi miały poruszać się po trasie z prędkością 250 km/h, ale sieć miała być projektowana do maksymalnej prędkości 350 km/h – tak, aby w razie potrzeby zwiększenia ambicji, wybudowana linia nie stanowiła ograniczenia.

Co zrealizowano?

Dokładnie 10 lat temu zakończyło się opracowanie Wstępnego Studium Wykonalności dla budowy tzw. linii „Y”. W dokumencie zostało zaprezentowanych kilka wariantów przebiegu tras linii dużych prędkości na terenie Polski, ukazano konteksty projektu, a także m.in. analizy środowiskowe i analizę oferty przewozowej.

W roku 2010 rozpoczęły się prace nad kolejnym dokumentem – Studium Wykonalności dla KDP Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław.  Jednak już w grudniu 2011 r. minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, Sławomir Nowak, zawiesił prace nad projektem budowy KDP do 2020 r., „uznając uzasadnienie i realność uruchomienia linii KDP Y do końca 2030 r.”. Jednocześnie PKP Polskie Linie Kolejowe zostały zobowiązane do kontynuowania prac nad systemem, realizując zadania wynikające z rządowego „Programu budowy i uruchomienia kolei dużych prędkości w Polsce”.

Na chwilę obecną część wcześniej zaplanowanych prac została już zakończona, inne jeszcze trwają. Do końca bieżącego roku mają być już kompletne: „Analiza standardów technicznych dla linii dużych prędkości w Polsce, opracowanie propozycji zmian w instrukcjach i legislacji krajowej”, „Analiza kierunków rozwoju sieci kolejowej w Polsce z uwzględnieniem ograniczeń w węzłach kolejowych” (w tym: Łódź, Poznań, Wrocław), „Analiza uwarunkowań społecznych rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie 2050 r.” oraz „Wstępne studium wykonalności dla przedłużenia linii dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław do granicy z Niemcami w kierunku Berlina oraz do  granicy z Republiką Czeską w kierunku Pragi”. I na tych dokumentach projekt budowy linii dużych prędkości w Polsce się kończy.

Będą zmiany w transportowej strategii?

Szansą dla powrotu do budowy KDP był Krajowy Program Kolejowy. Przyjęty kilka miesięcy temu jeszcze przez rząd PO-PSL dokument precyzuje strategię państwa względem gałęzi transportu, jaką jest kolej.  Jego przyjęcie w istocie pogrzebało jednak kolejne nadzieje na budowę linii „Igrek”. W kolejowej strategii do roku 2023 nie ma żadnych projektów związanych z kolejami dużych prędkości na terenie Polski. Kwestię braku zabezpieczenia jakichkolwiek środków na realizację budowy linii KDP w Polsce poruszał jeszcze przez wyborami parlamentarnymi ówczesny wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury i poseł PiS, Krzysztof Tchórzewski. Według niego w strategii rozwoju kolei zapisy o kolejnych etapach choćby przygotowań do budowy linii powinny były zostać uwzględnione. – Nie zatrzymywałbym robót przygotowawczych dla projektu budowy linii KDP, bo być może zamknięcie pierścienia kolei dużych prędkości będzie potrzebne całej Unii Europejskiej i pieniądze na ten cel się znajdą (...) Dlatego też uważam, że powinny być prowadzone prace zmierzające do przygotowania założeń technicznych i ekonomicznych realizacji KDP, planów i wskazań lokalizacyjnych, powinny być prowadzone negocjacje z samorządami. Musimy być do tego przygotowani, ale póki co tylko na miarę środków, jakimi dysponujemy.  – zaznaczył.

Również europoseł SLD, Bogusław Liberadzki, zwraca uwagę, że realizacja projektu miałaby sens w kontekście wpisania polskiej sieci w międzynarodowy korytarz transportowy. W innym wypadku trzeba skupić się wyłącznie na modernizacjach istniejącej sieci. – Jeżeli chcielibyśmy rezerwować teren pod ten projekt, to uważam, że warto. Gdybyśmy chcieli próbować wpisać go w sieć połączeń międzynarodowych np. Moskwa – Berlin, to też warto. Ale gdybyśmy mieli robić kolejne dziury w ziemi – tak jak np. zrobiono to w Łodzi – to nie teraz. Jest za wcześnie, bo na ten moment nie przyniesie to żadnego pożytku – zauważa Liberadzki.

Teoretycznie w Krajowym Programie Kolejowym nowy rząd może wprowadzić zmiany i zarezerwować środki na kolejne etapy prac przygotowawczych, ale na razie nie wiadomo, czy tak się stanie. Do chwili oddania do druku najnowszego numeru „Rynku Kolejowego”, nie uzyskaliśmy odpowiedzi z Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa dotyczącej zamiarów ministra Andrzeja Adamczyka w kwestii dalszych kroków co do tego projektu.

Nadzieje niewielkie?

Emocje w sprawie powrotu do obrania strategii polegającej na powrocie do tego dużego projektu infrastrukturalnego studzi przewodniczący Railway Business Forum, Adrian Furgalski. Jak podkreśla, w wypowiedziach polityków PiS dało się zauważyć raczej sceptycyzm w tym zakresie niż wielkie zaangażowanie na rzecz rozwoju szybkiej kolei. – Nie widziałem w kampanii wyborczej „hurraoptymizmu” pod hasłem KDP ze strony zwycięskiej partii. Były raczej asekuranckie głosy o potrzebie doprowadzenia do porządku obecnej sieci kolejowej, bo roboty jest sporo, a machina prowadzenia inwestycji i sprawnego rozliczania środków UE wciąż nie jest dobrze naoliwiona – podkreśla przewodniczący RBF. – Mówiono też o potrzebie budowy KDP w przypadku powrotu do idei budowy Centralnego Portu Lotniczego, który póki co nie jest Polsce potrzebny, a bardziej preferowanym przez LOT modelem jest budowa regionalnego hubu w Warszawie, co zresztą już z powodzeniem trwa, połączona z możliwością stworzenia wraz z Modlinem tzw. duoportu. O KDP należy bardziej mówić w kategorii budowy europejskiej sieci szybkich kolei, która póki co nie widzi u nas specjalnie dużych potoków. W tym kontekście należy raczej przewidywać powrót do prac przygotowawczych, które, biorąc pod uwagę chociażby tylko kwestie uzgodnień lokalizacyjnych i wykupu gruntów, mogą potrwać do 10 lat – dodaje Adrian Furgalski.

Były minister zachęca

Do konieczności powrotu do projektu budowy kolei dużych prędkości wciąż przekonany jest były minister infrastruktury w rządzie Donalda Tuska, Cezary Grabarczyk. Według niego prostym argumentem przemawiającym za podejmowaniem kolejnych kroków w kierunku stworzenia w Polsce szybkich tras kolejowych jest fakt, że KDP stanowi przyszłość transportu kolejowego, a w dzisiejszych czasach coraz więcej krajów sięga po tego typu technologie. – Kolej dużych prędkości to niewątpliwie kolej XXI w. i świat osiągnął sukces, jeśli o nią chodzi. Dziś u nas Pendolino bije rekordy popularności i okazuje się, że jest też sukcesem finansowym, a Polacy potwierdzili trafność tej inwestycji. Ale żeby zrealizować ten kolejny krok, trzeba zacząć od któregoś z fragmentów. Nie da się tak wielkiego projektu zrealizować w ciągu roku, dwóch czy trzech. Jest on rozłożony na kilkanaście lat i zakładaliśmy, że „Igrek” będzie pierwszym etapem, z opcją przedłużenia do Czech czy Niemiec, a najlepiej w jednym i w drugim kierunku – tłumaczy Cezary Grabarczyk. Jak dodaje, szybkie systemy Europa rozwija coraz bardziej, a szybka kolej jest obecna w Niemczech, we Francji, w Hiszpanii, we Włoszech, czy krajach Beneluksu.

Komisja Europejska rozumie

Polski projekt linii dużych prędkości został włączony do sieci bazowej korytarzy transportowych TEN-T, a w myśl tego linia ma być częścią korytarza Morze Północne – Bałtyk. I choć zgodnie z unijnym rozporządzeniem dotyczącym sieci TEN-T z 2013 r. sieć bazowa powinna być wdrożona do 2030 r., to wcześniej, bo w roku 2023, nastąpi aktualizacja sieci. Wszystko po to, by uwzględnić zmiany krajowych procedur planowania. – Komisja Europejska jest świadoma, że przygotowania do budowy sieci „Y” zostały w Polsce zawieszone i że projekt nie będzie realizowany w najbliższych latach – wyjaśnia rzecznik KE ds. transportu i polityki regionalnej, Jakub Adamowicz. – Komisja zauważa, że istnieją znaczne zaległości w utrzymaniu konwencjonalnych linii. Linie te są w wielu przypadkach niedostosowane do obecnych standardów technicznych, a mają duży potencjał, także w zakresie ruchu dalekobieżnego – mówi. – Komisja jest zdania, że na tym etapie Polska powinna inwestować w pilne potrzeby na konwencjonalnych liniach, z myślą o konieczności dobrego funkcjonowania sieci kolejowej, w tym zgodności z wymaganiami rozporządzenia w sprawie TEN-T – dodaje. Dlatego ani umowa partnerska, ani programy operacyjne na lata 2014-2020 nie przewidują unijnego finansowania KDP. Wiadomo, że jeśli Polska będzie chciała powrócić do realizacji tego dużego przedsięwzięcia, to KE będzie zachęcać rząd do poszukiwania środków na realizację m.in. w partnerstwie publiczno-prywatnym.

Przed nowym rządem PiS jest dużo wyzwań, związanych nie tylko z przedwyborczymi obietnicami, lecz także z trudną sytuacją kraju w niektórych sektorach gospodarki. Co prawda kolei dużych prędkości wśród obietnic nie było, jednak cały czas istnieje cień nadziei, że projekt powróci do gry, przynajmniej na etapie fazy planowania. Znamienne jest to, że KDP to technologia coraz bliższa polskim torom. Szybkie połączenia z powodzeniem funkcjonują za naszą zachodnią granicą, a i coraz poważniej o KDP myślą Czesi. A o ile dzięki szybkiej kolei czasy przejazdu, w porównaniu z tymi osiąganymi na wyremontowanych liniach konwencjonalnych, nie będą stanowić w ruchu krajowym raczej dużej konkurencji, o tyle szybka kolej łącząca Warszawę i Wrocław z Pragą czy z Berlinem i Paryżem, z pewnością pod względem czasu i jakości podróży może okazać się kusząca.

Tekst pochodzi z miesięcznika "Rynek Kolejowy" nr 1/2 2016