Jakub Madrjas, Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Polski oddział DB Schenker to jeden z największych odbiorców nowych lokomotyw Vectron Siemensa. Dlaczego zdecydowaliście się na ten zakup?

Sebastian Pilorz, dyrektor ds. utrzymania taboru kolejowego, DB Schenker Rail Polska: Branża kolejowa bazuje na zasobach. Z tego faktu wynika prosta konsekwencja, tabor musi jeździć jak najwięcej i stać jak najmniej, bo tylko wtedy można wygenerować przychody.  W przypadku lokomotyw Vectron tak właśnie jest. Lokomotywy 3E, które zastąpiły nowe elektrowozy, przebywają w zaplanowanych wyłączeniach przez około 20% czasu, wliczając logistykę napraw (zjazdy). Tymczasem Vectron ogląda warsztat raz na dwa-trzy miesiące. Wysoka jest też niezawodność lokomotyw. Biorąc poduwagę cenę i dostępność można powiedzieć, że Vectron jest najtańszą lokomotywą w naszej flocie,.

W ostatnim czasie duże zainteresowanie wzbudziła decyzja o likwidacji zakładu utrzymania Sosnowiec – Jęzor. Jakie są jej przyczyny?

Budujemy naszą efektywność w oparciu o kompetencje naszego zespołu – to jeden z filarów utrzymania DBSRPL. Już w tej chwili szkolimy pracowników niemieckiej spółki i to nie tylko z utrzymania lokomotyw Vectron, ale też BR189 i Class 66. Zjazd lokomotywy na warsztat to czysta nieefektywność – nikt nie płaci za jazdę luzem. Stąd zmiana naszego podejścia do utrzymania lokomotyw.

Na czym będzie ona polegać?

Analizując wykonywane przez nas prace doszliśmy do wniosku, że do tzw. lekkiego utrzymania, czyli planowych czynności poziomu P1, P2 potrzebni są kompetentni ludzie, narzędzia, materiały i części zamienne oraz dostęp do kanału, podnośnika i czasem trakcji do wykonania testów.. Dlatego postanowiliśmy, że czynności te będziemy wykonywać w miejscu prowadzenia pracy przewozowej, a niekoniecznie tam, gdzie mamy własny warsztat. Po przejrzeniu rynku okazało się, że miejsc do wykonywania tego typu napraw jest bardzo dużo – wystarczy tylko wyjść poza tradycyjny rynek naprawczy. Zaczęliśmy od korytarza IV i wytypowaliśmy kilka lokalizacji na trasie Wschód-Zachód.  Podpisaliśmy umowy o wykorzystaniu warsztatów z ich właścicielami. To sytuacja, w której wygrywają obie strony, bo innym podmiotom z branży także zależy na optymalizacji zasobów. Największym wyzwaniem wydawały się naprawy lokomotyw elektrycznych gdzie oprócz kanału potrzebujemy jeszcze sieci trakcyjnej – ale znów okazało się, że takich miejsc jest więcej, niż można się spodziewać. Dlatego nasze nowe podejście będzie takie, że to utrzymanie będzie jeździć za lokomotywą, a nie lokomotywy zjeżdżać do własnego warsztatu. To oznaczać będzie większe wykorzystanie taboru trakcyjnego zgodnie z tym, o czym mówiłem wcześniej. Nie znam na rynku klientów którzy zapłacą za jazdę luzem do warsztatu. A jeśli są to proszę o kontakt. Oczywiście, potrzebne będzie odpowiednie doposażenie samochodu i dobra komunikacja między klientem wewnętrznym – maszynistą czy rewidentem oraz utrzymaniem – po to, żeby pracownicy wiedzieli, jaki sprzęt i części będą potrzebne do realizacji naprawy. Sukcesywnie ją rozwijamy i obserwujemy już pierwsze pozytywne efekty  procentowa ilość zdarzeń utrzymaniowych które kończymy z sukcesem – to jest w czasie i kompletnie – z miesiąca na miesiąc rośnie przy skracającym się czasie realizacji.

Chciałbym korzystając z tej okazji wyrazić swoje uznanie i podziękować za zaangażowanie wszystkim tym bez których realizacja korzystnych zmian w obszarze utrzymania DBSRPL nie była by możliwa.

Jakie jeszcze zmiany wprowadzacie?

Wprowadzamy do eksploatacji holenderskie lokomotywy DE6400, które zastąpią część TEM2. Zakładamy znaczną redukcję zużycia paliwa, ponieważ lokomotywa jest utrzymywana „na ciepło”, czyli w gotowości, przez dodatkowy silnik o mocy  około 30 kW. Specyfika prac na bocznicach powoduje, że lokomotywy większość czasu czekają w gotowości, a nie przestawiają wagony, więc będzie to duża oszczędność. Jednocześnie lokomotywy typu DE6400 osiągają praktyczną siłę pociągową zbliżoną do sześcioosiowych lokomotyw starego typu TEM-2 i mogą też pracować w trakcji wielokrotnej. Lokomotywy mają też lepszą ergonomię, a ich utrzymanie jest prostsze dzięki konstrukcji modułowej.

Przed rozmową zwiedzaliśmy wasz zakład utrzymania w Rybniku. Oprócz ożywionych prac, widać w nim sporą liczbę wagonów od zewnętrznych podmiotów.

Staramy się optymalnie wykorzystywać nasze zasoby i rzeczywiście zamówień od klientów zewnętrznych jest bardzo dużo. W przypadku tzw. ciężkiego utrzymania wagonów w tym roku był to udział dominujący. W przypadku lokomotyw – ok. 20-30%. Wśród naszych klientów były zarówno podmioty polskie, z Grupy DB, jak i zagraniczne. Warto dodać, że od przyszłego roku wejdziemy jeszcze mocniej na rynek europejski dzięki zakończeniu audytu niemieckiego stowarzyszenia VPI. Posiadamy już certyfikat dla procesu utrzymania wagonu do poziomu G4.0 (odpowiednik P5), a Certyfikacja VPI linii do rewizji zestawów została zaplanowana na początek przyszłego roku. 

A będziecie produkować własne wagony jak PKP Cargo?

Linia potokowa doskonale nadaje się do produkcji wagonów nowych - mamy takie możliwości, ale nie mamy takich planów. Według mnie wszyscy przewoźnicy cierpią na nadmiar wagonów. Dlatego DB Schenker sprzedało w tym roku 1000 wagonów i to nie tylko węglarek. A warto zauważyć, że mimo redukcji potencjału o 20-30% nasza praca przewozowa wzrosła. Wynika to z tego, że odchodzimy od wartości teoretycznych w eksploatacji na rzecz danych zapotrzebowania, przedstawianych przez produkcję w cyklu cotygodniowym a taka optymalizacja przekłada się wprost na zmniejszanie zapotrzebowania. Problem nadwyżki taborowej w perspektywie strategicznej będzie dodatkowo pogłębiany tym, że- w najbliższych latach, w miarę poprawy stanu sieci kolejowej i wynikających z tego zwiększonych prędkości i poprawy obiegów do obsługi obecnych wolumenów potrzeba będzie mniej zasobów, a w odwodzie pozostaje dostęp do wagonów zapewnianych przez europejskie poole taborowe. Dlatego wydaje się, że u naszego konkurenta mogła przeważyć potrzeba zapewnienia pracy zgodnie z układem zbiorowym,. To działanie przekształca  jeden nadmiar zasobów w drugi, czyli jedynie odsuwa problem w czasie.

Tekst pochodzi z miesięcznika "Rynek Kolejowy" nr 1/2 2016