Podczas nadzwyczajnego posiedzenia zespołu ds. monitorowania bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce zwołanego przez UTK, bydgoski producent oświadczył, że nie ustalono jeszcze przyczyn występowania uszkodzeń w ramach wózków spalinowych zespołów trakcyjnych 218M. Urząd Transportu Kolejowego prowadzi obecnie pięć postępowań zmierzających do wycofania świadectw dopuszczenia do ruchu dla tego rodzaju pojazdów.
Przedwczorajsze spotkanie zwołane przez UTK związane było ze stwierdzonymi w ostatnim czasie usterkami wózków typu 37AN w pojazdach 218M (wraz z odmianami) wyprodukowanych przez Pesę Bydgoszcz. Wcześniej, bo już 19 lutego 2016 r. w systemie SIS prowadzonym przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa opublikowano alert bezpieczeństwa.
Do pierwszego pęknięcia ramy wózka Jakobsa typu 37AN doszło w pojeździe SA134-011 należącym do samorządu opolskiego w grudniu 2015 r. Podobne zdarzenia odnotowano jeszcze w 13 przypadkach.
W obradach zespołu uczestniczyli przedstawiciele Pesy, jednostki notyfikowanej, certyfikowanych przewoźników kolejowych oraz organizatorów publicznego transportu kolejowego.
Producent taboru poinformował, że nie zdiagnozowano jeszcze przyczyn występowania uszkodzeń. Podkreślił, że wszelkie ustalenia muszą zostać poparte wiarygodnymi badaniami ośrodka naukowego. Zalecił też stałe monitorowanie stanu technicznego obecnie eksploatowanych wózków oraz niezwłoczne wyłączanie z ruchu pojazdów, w których stwierdzono jakiekolwiek nieprawidłowości, do czasu ustalenia przyczyn uszkodzeń przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych.
Przedstawiciele Pesy oświadczyli również, że zgodnie z zaleceniami PKBWK co dwa tygodnie przeprowadzają dodatkową inspekcję wszystkich pojazdów wyposażonych w wózki 37AN. Niewykluczone, ich zdaniem, że za usterki wózków może odpowiadać zły stan infrastruktury.
Widły(wykroje) maźnicze, w zasadzie nie przenoszą większych sił poziomych, bo tą rolę przejmuje układ zawieszenia. Siły pionowe, przenosi układ odsprężynowania. Jeżeli układ odsprężynowania lub amortyzowania wózka, jest zbyt słaby w stosunku do przeciążenia, lub oddziaływania kiepskiego podtorza, to pod wpływem działających sił - akcja równa się reakcji- następuje wzajemne uderzanie nieodsprężynowanych mas. Piszą o tym (waleniu w pudło) podróżni. Pęknięcia mogą pojawiać się w wyniku oddziaływania toru, lub słabego odsprężynowania. Jednak, przy projektowaniu, zakłada się taki współczynnik bezpieczeństwa(zapas) wytrzymałości, żeby pojazd mógł być eksploatowany bezpiecznie, z proporcjonalna szybkością do istniejącego stanu toru. Jest jeszcze sprawa obserwacji. Dawniej, maszynista, lub rewident wagonów, wnikliwie, przed każdą służbą, wchodził do kanału, lub z zewnątrz i oglądał każdy element. Teraz, ze względu na oszczędności i automatyzację, tabor jest w dużym stopniu bezobsługowy. Oprócz krawaciarzy - pracowników serwisu jest niewielu. Pojawiającym się drobnym pęknięciom, można w porę przeciwdziałać, np, zmniejszając szybkość, albo wzmacniając miejsce w którym się pojawia. Gdy się nie obserwuje, a co gorzej, nie reaguje, bo spółeczki maja mało taboru i brakłoby na dywidendy, to w miejscach pęknięć, pojawia się spiętrzenie naprężeń i katastrofa gotowa.