Z tramwajami było tak, jak ostatnio z kinem czy zamianą Merkurego na galerię handlową: szło jak po grudzie. Przetarg na budowę rozpisano w 1903 r., a pierwszych pasażerów przewieziono dopiero 8 marca 1959 r. Zamieszamy fragmenty książki Tomasza Haładyja o historii tramwajów, która ukaże się w II połowie roku. Jest początek 1903 r. W wychodzącym w Warszawie \'Kurierze Porannym\' ukazuje się ogłoszenie o \'licytacji na urządzenie i eksploatację tramwaju elektrycznego w Częstochowie\'. Podobne anonsy trzykrotnie drukuje dziennik rządowy \'Moskiewskie Wiadomości\' a do potencjalnie zainteresowanych firm trafiają plakaty reklamowe podpisane przez prezydenta Jana Głazka. Władze Częstochowy chciały w ten sposób przypieczętować pozycję miasta jako liczącego się ośrodka przemysłowego Królestwa Polskiego.

Tramwaje w tamtych czasach były przedsięwzięciami dochodowymi, dlatego miasto zdecydowało się na system, który nazywamy koncesyjnym. Sieć tramwajowa miała wyglądać następująco:

I - od Nowego Rynku (pl. Daszyńskiego) ul. Krakowską do fabryki Motte (Elaneksu), a jeśli firma uzna to za opłacalne - dalej do Częstochowianki (Polonteksu);

II - od Nowego Rynku na Jasną Górę z odgałęzieniami: a) do dworca;b) ul. Teatralną i Stradomską (Wolności i 1 Maja);c) do cmentarza św. Rocha;

III - od Nowego Rynku ul. Warszawską do przedmieścia Kule.

Do konkursu przystąpiło wiele firm. Najpoważniej wyglądała oferta firmy Union z Rygi, będącej spółką-córką Union Electricitäts Gesellschaft z Berlina. Ta zaś była europejskim przedstawicielem General Electric Company z USA. Berliński Union w tamtym czasie eksploatował jedną trzecią wszystkich europejskich sieci tramwajów elektrycznych!

Z zachowanych dokumentów wynika, że miasto nie dokonało wyboru, ponieważ żadna z ofert nie spełniała warunków przetargu.

W 1905 r. pojawił się jeszcze jeden projekt, nadesłany przez poddanego belgijskiego, Georga Franza Karola Gustawa (czworga imion) Poule z miasta Chénée koło Liege. Chciał on budować w Częstochowie linie tramwajowe o rosyjskim rozstawie szyn 1524 mm (normalny to 1435 mm). Poule nie określił, jaki zastosuje napęd w tramwajach - deklarując, że poinformuje o tym magistrat w miesiąc od podpisania umowy. Zaznaczył tylko, że w grę wchodzi trakcja elektryczna bądź pneumatyczna.

Tu słowo o tramwajach na ścieśnione - jak to wówczas określano - powietrze. Gdy pod koniec XIX w. z napędem elektrycznym dopiero eksperymentowano, wcale nie było pewne, że to on zwycięży. Istniały bowiem konstrukcje tramwajów gazowych oraz pneumatycznych. Twórcą tych ostatnich był Ludwik Mękarski, francuski inżynier polskiego pochodzenia. W 1872 i 1873 r. opatentował system oparty o wagony wyposażone w silniki pneumatyczne i zbiorniki sprężonego powietrza, uzupełnianego na stacjach krańcowych. Tramwaje swojego patentu inż. Mękarski zbudował najpierw w 1879 r. w Nantes a potem w kilku innych miastach. Zabiegał też o kontrakt w Warszawie, gdzie ostatecznie w 1908 r. wybrano napęd elektryczny.

Co się stało z częstochowską ofertą przedsiębiorcy Poule z miasta Chénée koło Liege - nie wiadomo.

Za to w 1908 r. miasto zaczęło się intensywnie przygotowywać do planowanej w kolejnym roku wielkiej Wystawy Przemysłowo-Rolniczej. Miała to być impreza wyjątkowa, o niespotykanym dotąd w Częstochowie rozmachu, gromadząca wystawców z całego Królestwa Polskiego. Tereny wystawowe wytyczono w sąsiedztwie Jasnej Góry. W tych właśnie okolicznościach do magistratu wpłynęły dwie nowe, związane z tramwajami oferty. Tym razem autorstwa lokalnych przedsiębiorców.

Henryk Markusfeld, inż. Cyprian Apanowicz (związani z częstochowską firmą Siła i Światło, która miała - wygasającą wkrótce - koncesję na oświetlenie miasta) oraz inż. Władysław Bogusławski złożyli listę warunków, na jakiej podjęliby się wybudowania \'centralnej stacji elektrycznej w celu udzielenia prądu do oświetlenia ulic miasta, prywatnym odbiorcom i do uruchomienia tramwaju\'. Autorem drugiego projektu był Jan Bełdowski, właściciel sieci telefonicznej w Częstochowie. Choć przetarg z 1903 r. mówił wyraźnie o trakcji elektrycznej, chciał on wprowadzić tramwaje konne - dlatego z miejsca został wyeliminowany. 17 kwietnia 1909 r. w \'Gońcu Częstochowskim\' ukazała się notatka: \'Umowę z magistratem zawarła spółka Siła i Światło. Teraz projekt ten zostanie przesłany do władzy wyższej do zatwierdzenia\'.

Zaś władze guberni kilkakrotnie żądały przeredagowania kontraktu, a w końcu i tak go odrzuciły.

Kurs na industrializację

Z II wojny światowej zabudowa Częstochowy wyszła bez szwanku. Pierwsze lata niepodległości cechowała wyjątkowa i jeszcze nieskrępowana aktywność gospodarcza na wszystkich możliwych polach. W 1946 r. koncesje na prowadzenie komunikacji miejskiej dostały dwie prywatne firmy - Zgoda i Autokomunikacja, posiadające autobusy z wojskowego demobilu. Jeszcze w 1948 r. zaproszono oba przedsiębiorstwa do magistratu na debatę o pomyśle \'budowy linii trolleybusowych\'. Ale wkrótce z Warszawy przyszły inne wytyczne i w 1949 r. w ramach nacjonalizacji zarekwirowano autobusy Autokomunikacji (Zgoda przeniosła się do Radomia, gdzie wkrótce spotkał ją podobny los). A 1 stycznia 1950 r. rozpoczęło działalność Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.

Rok później podjęto decyzję o budowie linii tramwajowej, jako inwestycji towarzyszącej rozbudowie huty na Rakowie. Decyzja o powiększeniu kombinatu wpisywała się z jednej strony w strategię gospodarki socjalistycznej, ukierunkowanej na przemysł ciężki (wokół Częstochowy były złoża rud żelaza), a z drugiej - powiększające się szeregi klasy robotniczej miały zneutralizować klasztor jasnogórski, obcy światopoglądowo dla ówczesnej władzy. O randze inwestycji w hucie świadczy fakt, że uruchomienie pierwszego z sześciu pieców martenowskich w 1951 r. transmitowało Polskie Radio a bezpośrednimi świadkami spustu surówki byli premier Józef Cyrankiewicz, wicepremierzy Hilary Minc (ten od \'bitwy od handel\') i Aleksander Zawadzki, a także minister obrony narodowej Konstanty Rokossowski.

Piece martenowskie stawiano jeszcze w \'starej\' hucie. Dalszą rozbudowę prowadzono już na tzw. trzeciej płaszczyźnie, czyli terenach dawnego lotniska Kucelin, wysiedlonej dzielnicy Piaski oraz polach wsi Mirów. Zaważyło to na kształcie całej Częstochowy: do kombinatu trzeba było doprowadzić nową drogę, ponieważ stare ulice - Krakowska przez Ostatni Grosz i Złota przez Zawodzie - były wąskie i niewygodne. Tak powstał jeden z pierwszych w kraju planów urbanistycznych, obejmujących całe miasto, a nie tylko jakiś jego wycinek.

Zadanie to powierzono młodziutkiemu małżeństwu urbanistów - Irenie i Czesławowi Kotelom. Wytyczyli oni tzw. oś pracy - ciąg nowych alej wraz z linią tramwajową, łączących Raków ze śródmieściem i dzielnicą Zawady, którą później przemianowano na Tysiąclecie. Tramwaj w tym projekcie miał kluczowe znaczenie, ponieważ tylko ten środek transportu był w stanie zawieźć do pracy w hucie tysiące robotników. Analogicznie stało się w Nowej Hucie, którą opleciono torami tramwajowymi - tyle, że miały one połączenie z siecią krakowską, a w Częstochowie komunikację szynową należało zbudować od zera.

Choć plan urbanistyczny powstał z podtekstem politycznym (nowe aleje miały stanowić konkurencję dla starych, z kłującą w oczy komunistów wieżą jasnogórską), dzieło Kotelów przetrwało próbę czasów. A i los sprawił antykościelnym władzom psikusa: gdy jedziemy tramwajem z Rakowa do centrum, mamy przed sobą, dokładnie na osi arterii... wieżę Jasnej Góry.

8 marca 1959 r.: otwarcie linii tramwajowej

\'Od piątku straż pożarna zmywa asfalt. Wygracowano alejki i zieleńce. Bo przecież dziś przyjechać ma na otwarcie trasy tramwajowej I sekretarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR [w Katowicach] Edward Gierek. On to prowadzić będzie udekorowany odświętnie pierwszy tramwaj...\' - donosiło niedzielne wydanie \'Życia Częstochowy\'. Pierwszym motorniczym - przynajmniej częstochowskich tramwajów - Gierek jednak nie został. Zawiódł również zapowiadany Piotr Jaroszewicz, ówczesny wiceprezes Rady Ministrów. Korbę udekorowanego girlandami tramwaju 4N1, ustawionego przed zajezdnią, musiał chwycić przewodniczący prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej, towarzysz Ryszard Nieszporek.

Tak opisywał niedzielę 8 marca 1959 r. reporter gazety: „Wiatr szarpał na budynku stacyjnym [zajezdni] przemoknięty transparent z napisem »Oddaniem trasy tramwajowej witamy III Zjazd Partii «. Grzmią dźwięki Mazurka Dąbrowskiego, odchylają się głowy... Towarzysz Nieszporek wszedł na trybunę i przemówił do pięciotysięcznego, falującego tłumu: - Uroczystość nasza zbiega się z otwarciem III Zjazdu [Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej] i z tego też powodu nabiera szczególnego znaczenia i zarazem zobowiązuje do jak najlepszego świadczenia usług społeczeństwu - powiedział, po czym przy dźwiękach Międzynarodówki umajony girlandami zieleni tramwaj wytoczył się z bramy”.

Tego dnia, aż do wieczora, pasażerowie jeździli za darmo.

Jednak o mały włos uroczystość musiano by odwołać. W sobotę wieczorem \'potężna wichura i burza połączona z silnymi wyładowaniami elektrycznymi pozrywała przewody. Walące się z korzeniami drzewa zdewastowały sieć trakcyjną na odcinku od al. Kościuszki do dworca PKP. Przez 12 godzin bez przerwy i bez wytchnienia, wśród gwałtownej ulewy, trwało usuwanie skutków tej awarii\' - zanotowano w Kronice MPK.

Inauguracji częstochowskich tramwajów towarzyszył najwyraźniej pech, bo także w sobotę \'przy pracach porządkowych robotnik zeskakując z ciągnika wpadł pod przyczepę, która zmiażdżyła mu kręgosłup\'. Z kolei w dniu debiutu nowej linii doszło do pierwszych incydentów z udziałem wagonów. Najpierw na Kucelinie \'na skutek wadliwego działania zwrotnicy wykoleił się wagon przyczepny nr wew. 259\'. Zaś ok. godz. 21 inny tramwaj wywrócił się na rozjazdach przy zajezdni, tarasując al. Związku Walki Młodych (Niepodległości). Oddajmy głos reporterowi \'Życia Częstochowy\': \'Oto wracający z trasy elektrowóz nr 214, prowadzony przez motorniczego Bogdana Śmietanko, zjeżdżając z nadmierną szybkością do zajezdni przy ul. Źródlanej, wyleciał na zakręcie z szyn wyrzucony siłą odśrodkową i przewrócił się przygniatając stojącego w drzwiach konduktora Tadeusza Olczyka, który doznał złamania kości przedramienia. Rany odniósł też kierownik wydziału tramwajowego inż. Mieczysław Petlic\'.

Nowoczesna linia, przestarzałe wagony

Jeszcze w końcówce 1958 r., kilka miesięcy przed inauguracją tramwajów, zaczęto zwozić do Częstochowy fabrycznie nowe wagony typu 4N1 - motorowe, oraz 4ND1 - doczepne. W odróżnieniu od linii, którą zaprojektowano bardzo nowocześnie, tramwaje z chorzowskiego Konstalu prezentowały myśl techniczną sprzed co najmniej 25 lat. Ich protoplastą był niemiecki wojenny wagon KSW (Kriegstrassenbahnwagen) o konstrukcji maksymalnie uproszczonej w stosunku do pojazdów z lat 30. XX w. i pozbawiony wszelkich zbędnych wygód. Z racji kształtu nadwozia, zwężającego się na końcach, zwano go trumną. Niemniej tramwaj charakteryzował się niezawodnością i łatwością eksploatacji, co w warunkach powojennej odbudowy było niezaprzeczalną zaletą.

Tramwaje 4N1 nie były jednak najstarszymi pojazdami, jakie poruszały się po częstochowskich torach. Zaraz po uruchomieniu linii MPK dostało dwa stare wagony określane wspólnie jako typ Düsseldorf i przeznaczono je na wozy gospodarcze.

- Do tych dwóch starych wagonów nie było części, dlatego eksploatowaliśmy je bardzo krótko, kasując między 1961 a 1963 rokiem - mówi Stanisław Giziewicz, emeryt MPK, w latach 60. szef warsztatów tramwajowych.

Z kasacji Düsseldorfa wybuchła za to spora afera, ponieważ w papierach MPK stało, że miał być poddany kapitalnemu remontowi. - No i wtedy inż. Petlic postanowił, że skoro nie ma tramwaju, to trzeba wybudować nowy. Od podstaw - wspomina Jerzy Glondalski, wieloletni szef wydziału tramwajowego w MPK.

Pracownicy wzięli się raźno do roboty i wybudowali tramwaj zupełnie nieprzypominający Düsseldorfa, ale łudząco podobny do konstalowskiego 4N. - Sami robiliśmy ramę. Z pudłem w ogóle nie było problemu: używaliśmy części zapasowych do \'enek\' albo wykonywaliśmy elementy wg dokumentacji tramwaju 4N, którą przecież mieliśmy w zajezdni - opowiada Stanisław Giziewicz.

Tramwaj wyprodukowany przez częstochowskie MPK swój numer 220 odziedziczył po Düsseldorfie. Afera została zażegnana: miał być wagon i był wagon. Nikomu nie wadziło, że całkiem inny - grunt, że numer boczny się zgadzał.

Tramwaj nr 220 nigdy nie woził pasażerów, używano go wyłącznie do celów służbowych. Zamiast bocznych okien miał otwarte burty, co ułatwiało np. zimą sypanie piasku na przystanki. W 1976 r. na tej roboczej \'ence\' zamontowano odkurzacz do zbierania śmieci z torów, skonstruowany przez dyrektora technicznego MPK a zarazem wynalazcę inż. Mieczysława Foltyńskiego.

Mieliśmy dwie linie

Na Tysiącleciu pętlę zlokalizowano przy al. Deglera (przemianowana potem Zawadzkiego, obecnie Armii Krajowej), tuż przed skrzyżowaniem z ul. Worcella. W miejscu tym stoi dziś charakterystyczny blok zwany falowcem, jednak w 1959 r. przeważały tu pustkowia a budynki można było policzyć na palcach jednej ręki. Stąd składy, zestawione z dwóch lub trzech wagonów serii N z chorzowskiego Konstalu, ruszały w kierunku śródmieścia, mijając po chwili aleję Jana Pawła II. Wtedy nosiła ona imię marszałka Rokossowskiego (a potem imię Lenina) i kończyła się na al. Deglera (Armii Krajowej) rondem - odcinek w kierunku trasy szybkiego ruchu zbudowano dopiero w połowie lat 70. XX w.

Rondo to słynęło z wypadków z udziałem tramwajów, ponieważ auta jadące ze śródmieścia na Zawady musiały dwukrotnie przeciąć tory położone po wschodniej stronie ciągu ulic, tworzących \'oś pracy\'. Dlatego dość szybko wykonano przecinkę, którą samochody mogły jechać na wprost, nie objeżdżając centralnej wyspy i nie narażając się na starcie z pojazdami szynowymi.

Jeszcze w trakcie budowy linii Zawady (Tysiąclecie) - Kucelin załoga MPK z inicjatywy szefa Działu Głównego Dyspozytora Ruchu Bronisława Adamusa podjęła decyzję o zbudowaniu we własnym zakresie odnogi na ul. Łukasińskiego. Powodem tego kroku było pozostawienie na uboczu przez tramwajową \'oś pracy\' najstarszej części Rakowa, mocno rozbudowanej na przełomie lat 40. i 50. Linia na Stary Raków była - jak na Częstochowę i czas, w którym ją zbudowano - sporą osobliwością. Po pierwsze, Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego w Warszawie zaprojektowało trasę jednotorową, po drugie z niewydzielonym torowiskiem wbudowanym w jezdnię, i - po trzecie - z końcową mijanką zamiast pętli, na którą nie było miejsca na rakowskim wzgórzu. Wymagało to zastosowania na linii nr 2 taboru dwukierunkowego, posiadającego drzwi na obu burtach oraz pulpity sterownicze na obu krańcach wagonów. Takie tramwaje były wprawdzie wytwarzane taśmowo - ba, nie produkowano w Polsce jednokierunkowych, jako że we wszystkich miastach istniały jeszcze linie nie zakończone pętlami - jednak od tego rozwiązania powoli już odchodzono. Powodem były kłopotliwe manewry na mijankach, bo trzeba pamiętać, że tramwaje jeździły z jedną bądź dwiema doczepkami.

Ale o wyjątkowości częstochowskiej \'dwójki\' decydowało przede wszystkim to, że znacząco odbiegała swymi parametrami od głównej trasy, zbudowanej bardzo nowocześnie. Zachowany w archiwum MPK projekt linii na ul. Łukasińskiego opatrzony jest datą 25 kwietnia 1959 r. Z budową uporano się ekspresowo: rozpoczęła się 9 maja a już 16 lipca wieczorem rozpoczęto próbne jazdy. Eksploatację linii nr 2, poprzedzoną małą uroczystością, rozpoczęto 21 lipca o godz. 18.

Kalendarium

8 marca 1959 - otwarcie linii Zawady (Tysiąclecie) –Kucelin

21 lipca 1959 - oddanie do użytku jednotorowego odgałęzienia wzdłuż ul. Łukasińskiego

15 stycznia 1971 - wydłużenie linii do Promenady

1 września 1971 - zamknięcie trasy na ul. Łukasińskiego

16 stycznia 1984 - przedłużenie linii do dzielnicy Północ (wtedy Manifestu Lipcowego)
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na