Krótkie niskopodłogowe tramwaje przegubowe AD Tranz w swoim okresie stały się przełomową konstrukcją, która pomimo docenienia przez przewoźników nie znalazła poparcia wśród księgowych producenta, co doprowadziło do zaprzestania ich produkcji. Mimo tego wyprodukowano przeszło 400 jego egzemplarzy, dzięki czemu zalicza się do czołówki tramwajów pod względem ilości dostarczonych.

Czym są krótkie wagony przegubowe pisaliśmy już na łamach infoTram. Dla przypomnienia warto nadmienić, że konstrukcje tego typu są bardzo stare i występują dosyć licznie. Koncepcja krótkiego wagonu przegubowego powstała w efekcie chęci zaoferowania większej przestrzeni wewnątrz tramwaju na starych wąskich sieciach tramwajowych, gdzie występowały ciasne łuki. Koncepcja ta zakładała zastosowanie dwóch krótkich pudeł wagonów, gdzie każdy z nich był posadowiony na obrotowym wózku, dlatego chcąc zachować równomierność biegu konieczne było połączenie pudeł dwóch wagonów za pomocą drążków reakcyjnych. Drążki te powodowały właściwe ustawianie pudła względem wózka, dzięki czemu można było zastosować szersze wagony bez konieczności wprowadzenia ściętych końców pudeł. Rozwiązanie to znalazło największe zastosowanie w Niemczech, gdzie pojazdy tego typu jeździły w miastach Brema, Stuttgart, Monachium oraz wielu mniejszych systemach, zaś w bloku wschodnim były to pojazdy Tatra KT4 występujące głównie w NRD, choć znalazły się również w ZSRR i Jugosławii.

Ponieważ konstrukcje te wpisały się na stałe w krajobraz niektórych miast, więc pojawienie się technologii tramwajów niskopodłogowych wywołało zapotrzebowanie na tego typu konstrukcje w Bremie oraz Monachium. Efektem tego było podjęcie przez AD Tranz prac nad opracowaniem stosownej konstrukcji. Pierwotnie tramwaje tego typu były dwuczłonowe z możliwością do trakcji ukrotnionej. Jednak z racji względów bezpieczeństwa postanowiono zrezygnować z wagonów doczepnych i zaoferować pojazdy jednoprzestrzenne. Ponieważ w 1985 roku MAN dostarczył już (wysokopodłogowe) krótkie wagony przegubowe mające trzy człony, więc prototypowy pojazd powstał w 1989 roku właśnie w wariancie trójwagonowym typu GT6N. Gdzie G oznacza wagon przegubowy, T wagon silnikowy, 6 ilość osi, natomiast N normalny rozstaw szyn. Na bazie testów prototypu określono przyszłe parametry pojazdu, który mógł być dostarczany jako dwuczłonowy (4 osie) oraz czteroczłonowy (8 osi). Zwłaszcza skonstruowanie pojazdu czteroczłonowego nastręczało wielu problemów, ponieważ wzajemne reakcje członów uniemożliwiały sprawną jazdę. Rozwiązaniem tego problemu stało się trwałe rozłączenie pojazdu w połowie, czyli stworzenie dwóch dwuczłonowych sekcji połączonych przejściem. W późniejszym czasie powstały również warianty na tor o metrowym rozstawie (M), wąskotorowe (s) oraz na rozstaw 1100 mm (K). W poniższej tabeli zestawiono liczbę dostarczonych pojazdów generacji GTxN/M/S/K, adnotacja ZR dotyczy tramwaju dwukierunkowego.

Zestawienie dostaw tramwajów generacji GTxN/M/S/K

Najbardziej popularne stały się tramwaje trójczłonowe, które powstały w ilości 331 egzemplarzy, z czego 94 to tramwaje dwukierunkowe, które występują jedynie w Berlinie oraz miastach Jena i Mainz. W pozostałych przypadkach są to pojazdy jednokierunkowe jednostronne. Dodatkowo przeważają tramwaje normalnotorowe, których dostarczono 238 podczas gdy tramwajów o metrowym i węższym rozstawie szyn dostarczono 93. Największym posiadaczem floty pojazdów tego typu jest BVG Berlin, które eksploatuje łącznie 150 pojazdów. Z kolei bardzo ciekawy zestaw pojazdów posiada miasto Norrköping, które nabyło je jako używane z Niemiec. W efekcie tego posiada ono jeden prototypowy pojazd GT6N zakupiony z Bremy oraz trzy GT6N zakupione z Monachium. Późniejsze plany zakupu nowych pojazdów trafiły na niechęć producenta odnośnie wznowienia ich produkcji.

Tramwaje generacji GT6N/M

Drugą najbardziej liczną serią tramwajów tego typu są pojazdy GT8N oraz późniejsze GT8N2, których dostarczono łącznie 124. Mimo stosunkowo dużej liczby występują one jedynie w trzech miastach i reprezentują dwie generacje. Miasto Brema było od początku zainteresowane pojazdami czteroczłonowymi, które byłyby w stanie zastąpić używane dotychczas tramwaje dwuwagonowe, które jeździły w parach. Z tego powodu prototypowy GT6N został odsprzedany do Norrköping, natomiast w Bremie zagościły tramwaje czteroczłonowe GT8N, jako jedyne tego typu pierwszej generacji wyprodukowane przez AD Tranz. Kolejne 46 pojazdów drugiej generacji GT8N2 zostały dostarczone w efekcie wspólnego zamówienia złożonego przez przedsiębiorstwa tramwajowe z Norymbergii i Monachium. Jednak było to już po przejęciu AD Tranz przez Bombardiera, więc ich produkcją na licencji AD Tranz zajął się Siemens. Pojazdy te różnią się konstrukcyjnie od pierwowzoru tak od strony wizualnej jak i technicznej. Za nowym wyglądem ściany czołowej kryje się aluminiowe pudło oraz wózki oferujące szersze przejścia między siedzeniami. Niestety produkcja drugiej generacji została zakończona na jedynie 46 pojazdach.

Tramwaje generacji GT8N/N2

Jedyne tramwaje w wersji dwuczłonowej GT4N/K-ZR zostały wyprodukowane na rynek japoński w ramach konsorcjum AD Tranz (później Bombardier) i Niigata Transys. Pierwsze dostawy obejmowały 7 pojazdów normalnotorowych na potrzeby miasta Kumamoto, natomiast kolejne 12 sztuk dostarczono w wariancie wąskotorowym 1100 mm (K) dla potrzeb trzech miast –Takaoka, Okayama i Toyama. Tramwaje te różnią się od europejskich pierwowzorów i pojazdów dla Kumamoto zastosowaniem nowej stylistyki ściany czołowej i zarazem końcowej, ponieważ dostarczone pojazdy są dwukierunkowe.

Tramwaje generacji GT4N/K-ZR

Tramwaje te choć bardzo popularne w pewnym okresie i wielokrotnie poszukiwane po ich zakończeniu produkcji padły ofiarą fuzji AD Tranz z Bombardierem. W efekcie tego Bombardier postawił na rozwijaną przez siebie znacznie tańszą w konstrukcji rodzinę pojazdów CityRunner, które później zostały przemianowane na Flexity Outlook. W związku z tym Bombardier nie był zainteresowany dalszą produkcją mniejszych serii pojazdów starszej generacji. Podobnie postąpiła wówczas konkurencja, która rozwijała własne konstrukcje, jak Siemens z Combino. Paradoksalnie jako część ugody na zakup AD Tranz Bombardier został zobowiązany do darmowego udostępnienia technologii produkcji tramwajów generacji GTxM/N innym producentom, z czego w późniejszym okresie skorzystał Končar oraz Siemens. Ten drugi obecnie oferuje pojazdy Avenio wykorzystujące mariaż technologiczny udanych komponentów z Combino z koncepcją GTxN/M. Jednak jak się okazuje czasy się zmieniły i podmioty mocno zainteresowane konstrukcjami tego typu znalazły już zastępcze rozwiązania, czym historia tramwajów rodziny GTxN/M z AD Tranz dobiega końca, choć sama koncepcja krótkich niskopodłogowych tramwajów przegubowych najprawdopodobniej znajdzie jeszcze swoich odbiorców.