Rajavartiolaitoksen ilma-alukset kautta aikain

Rajavartiolaitoksen lentotoiminnasta vastaa tänä päivänä Vartiolentolaivue, joka on yksi Rajavartiolaitoksen yhdeksästä hallintoyksiköstä. Vartiolentolaivue perustettiin Rajavartiolaitoksen päällikön antamalla käskyllä 1.6.1981. Käskyn mukaisesti silloisen Rajavartiolaitoksen esikunnan lentotoimiston päällikkö määrättiin laivueen komentajaksi ja johto-osa muodostettiin lentoimistosta. Joukkoina laivueeseen liitettiin samalla päivämäärällä perustettu Turun vartiolentue sekä Helsingin ilma-aluskorjaamo yhdessä Helsingin, Vaasan, Kajaanin, Rovaniemen ja Ivalon lentoryhmien kanssa.

Tänä päivänä Vartiolentolaivue koostuu Helsingissä sijaitsevasta esikunnasta ja kolmesta tukikohdasta, jotka sijaitsevat Turussa, Helsingissa ja Rovaniemellä.

Ilma-aluskalusto lyhyesti

• 1930 Tullihallitus luovutti silloiselle Merivartiolaitokselle "SÄÄSKI"-lentokoneen
• 1932 Hankittiin kaksi JUNKERS F13 PNG, 542,3 kB-konetta ja aloitettiin sairaankuljetukset
• 1935 Merivartiolaitoksen ilma-alukset siviilirekisteriin
• 1944 Merivartiolaitos ja Rajavartiolaitos yhdistettiin
• • JUNKERS F 13, 1932 (ostettu AERO:lta)
  • KOOLHOOVEN,1939
  • JUNKERS W34PNG, 619,5 kB, 1940-1945 (saatu ilmavoimilta, osa koneista alunperin K43 sotilaskoneita, jotka muutettiin siviiliversioiksi)
• 1951 Hankittiin kaksi DHC-BEAVERPNG, 571,5 kB-konetta (myöhemmin 1 kpl lisää)
• 1960 Hankittiin ensimmäiset helikopteritPNG, 503,2 kB (SM, MI-1)
• 1966 ALOUETTEPNG, 478,3 kB-helikopterin käyttöönotto
• 1968 Hankittiin kaksi AB 206 -helikopteria (myöhemmin 5 kpl lisää)
• 1976 Hankittiin PIPER PA-31 NAVAJO (2 kpl)
• 1980 Meripelastustoiminta aloitettiin (Mi-8PNG, 855,6 kB)
• 1985 Hankittiin AB-412 (2 kpl, myöhemmin 2 kpl lisää)
• 1988 Hankittiin AS-332 (3 kpl)
• 1995 Hankittiin DO-228 (2 kpl)
• 2000 Hankittiin B-412 (1 kpl)
• 2010 Hankittiin AW119 Ke Koala (tilattu yhteensä 4 kpl)

Rajavartiolentotoiminta 1930-luvulta nykypäivään

(Teksti: Pekka Autere)

Tulli luovutti Merivartiolaitokselle 14.8.1930VL SääskiII -lentokoneen LK-1, jolla Merivartiolaitoksen lentotoiminta aloitettiin. Suomalaisvalmisteinen Sääski-harjoituskone oli kaksipaikkainen avo-ohjaamoinen kaksitaso, joka oli varustettu suksi- tai kellukelaskutelineillä. Sääsken voimalähteenä oli yhdeksänsylinterinen tähtimoottori Siemens-Halske Sh 12. Koneen kärkiväli oli 9,9 m, pituus 7,4 m ja matkalentonopeus 145 km/h. Ensimmäinen LK-1 ohjaaja oli lentomestari Niilo Artola. Vuonna 1932 palkattiin Artolan lisäksi Merivartiolaitoksen vakinaisiksi lentäjiksi lentomestari Georg Jäderholm (15.1.1932) ja luutnantti Toivo B. Nissinen. Lentomestari Georg Jäderholm lensi vuosina 1932-1933 LK-1 koneella. Lentokoneen tukikohta oli Degerbyssä Ahvenanmaan Föglössä, jonne oli rakennettu halli ja laskusilta.

LK-1:n mekaanikkona Degerbyssä toimi E.Kivikari ja vuodesta 1932 Sääski-yhtiön entinen mekaanikko E.Knabe. Huhtikuun 27 päivä vuonna 1933 Jäderholm lensi LK-1:n Helsinkiin ja kuukautta myöhemmin Merivartiolaitoksen ensimmäinen lentokone päätettiin museoida. Nykyisin LK-1 on nähtävänä Hallinportti-ilmailumuseossa Kuorevedellä.

LK-1:llä lennettiin Merivartiolaitoksessa noin 800 lentotuntia. Pääosa LK-1:n lennoista oli pirtutakavarikointiin ja salakuljetuksen estämiseen liittyviä lentoja sekä sairaslentoja . Taistelu pirtusalakuljetusta vastaan johti jopa tulitaisteluihin lentäjän ja salakuljettajien välillä. LK-1 sai kolme osumaa pirtunsalakuljettajien takaa-ajossa 26.3.1931 Somerin majakan luona Suomenlahdella. Tämä 16 hevosta käsittävä pirtukaravaani pääsi kuitenkin pakenemaan lentomestari Niilo Artolalta laajan ahtojäälouhikon suojaan.

1930-luku Junkers F-13: ensimmäiset ambulanssilennot

Vuonna 1932 Merivartiolaitos hankki Aero Oy:ltä kaksi kuusipaikkaista yksimoottorista Junkers F-13 vesitasoa. Ensimmäiset Junkers F-13 ohjaajat olivat lentomestari Niilo Artola ja luutnantti Toivo B. Nissinen. Lentokoneista LK-2 sijoitettiin Helsinkiin 1932, ohjaajinaan lentomestari Niilo Artola 1932-1934, lentomestari Georg Jäderholm 1934 ja lentomestari Elias Rautio 1934-1940, mekaanikkona Eino Kaukiainen ja sähköttäjänä Launis. LK-3 sijoitettiin 1932 Vaasaan, ohjaajana luutnantti Nissinen, mekaanikkona Rahko ja sähköttäjänä Into Jyläskoski. Vuonna 1934 hankittiin vielä kolmas Junkers F-13 LK-4, joka sijoitettiin Maarianhaminaan, ohjaajana Georg Jäderholm. LK-4 poistettiin käytöstä 2.9.1937 varaosapulan takia, koneen osia käytettiin varaosina LK-2 ja LK-3 koneissa. Kun LK-4 poistettiin käytöstä, lakkautettiin sisäasiainministeriön päätöksellä myös ohjaajan, mekaanikon ja sähköttäjä-sanitäärin toimet.

Huhtikuussa 1932 annettiin Asetus (Ask .113/1932) Merivartiolaitoksen lentokoneidenkäyttämisestä ambulanssiliikenteeseen. Koneille oli määrätty toiminta-alueet: LK-1 (1932-1933) ja LK-4 (1934-1937) Ahvenanmaa ja Turun saaristo, LK-2 Etelä-Suomi ja LK-3 Pohjanlahti ja Pohjois-Suomi. Ambulanssilentokoneilla sai kuljettaa kiireellisissä tapauksissa, ellei muuta sopivaa kulkuneuvoa ollut, sairas henkilö hoitoa saamaan tai lääkäri ja sairaanhoitaja voitiin lennättää avuntarvitsijan luo. Matkapäiväkirjamerkintöjen mukaan myös "seerumia" kuljetettiin.

Vuodesta 1933 alkaen siirtyi lentotoiminnan painopiste sairaankuljetukseen ja avustustoimintaan salakuljetuksen vähentyessä rannikoiltamme. Tosin 25.9.1933 syntyi vielä Suomenlahdella laukaustenvaihtoa LK-2:n ja kahden spriitorpedoa hinaavan virolaisen salakuljetusmoottoriveneen välillä. Lentäjät saivat pysäytetyksi ja pidätetyksi toisen veneen, johon lentokonemekaanikko Eino Kaukiainen siirtyi vartijaksi. Lentokoneen poistuttua paikalta, saivat salakuljettajat kuitenkin vallattua veneen ja Kaukiainen joutui vangiksi. Salakuljettajat suuntasivat Viroon ja mekaanikko Kaukiainen sidottiin ja heitettiin ajelehtimaan pieneen soutuveneeseen. Vene ajelehti onneksi virtojen mukana Viron rannikolle ja mekaanikko Kaukiainen pelastettiin luotsiasemalle puolillaan vettä olevasta veneestä.

Junkers F-13 -koneissa oli radioasema ja radiosuuntimislaite. Junkersin toiminta-aika oli n. viisi tuntia ja matkalentonopeus n.180 km/h. Koneen maksimilentoonlähtöpaino oli 2325 kg, hyötykuorma 525 kg (kellukkeilla)- 825 kg (suksilla). Miehistönä koneissa oli ohjaaja, mekaanikko ja ensiapukoulutuksen saanut sähköttäjä-sanitääri. Miehistön turvallisuuden takaamiseksi koneisiin hankittiin pelastusliivit ja laskuvarjot. Koneissa oli avo-ohjaamo, mutta sähköttäjä-sanitäärille ja kolmelle matkustajalle oli katettu matkustamo.

Sairaankuljetuksia varten koneiden kylkeen tehtiin luukku paaripotilaita varten ja koneet varustettiin tekohengityslaitteilla. Kaukaisimmat sairaankuljetuslennot LK-3:lla lennettiin Kuolajärven Kurtista, Enontekiöltä, Utsjoelta ja Petsamon suunnalta Lounajärveltä asti, lensipä myös LK-2 Helsingistä sairaslennot Utsjoelta (5.8.1934) ja Ranualta (5.3.1935) Oulun sairaalaan LK-3:n ollessa epäkunnossa. Merivartiolaitoksen ohjaajien vaikeissakin olosuhteissa suorittamat sairaslennot 1930-luvulla osoittivat, että lentokone on nopea ja käyttökelpoinen sairaankuljetusväline vaikeakulkuisilla alueilla. Maaliskuussa 1939 syntyi LK-3 (OH-MVC) lentokoneessa tyttö, joka hätäkasteessa sai nimen Lento-Kaarina, vastasyntynyt Lento-Kaarina jätettiin Ivalon sairaalaan ja äiti kyyditettiin jatkohoitoon Rovaniemen sairaalaan - sekä äiti että lapsi selvisivät nopean lentokyydin avulla.

Junkerseilla lennätettiin erikoishoitoa vaativia potilaita tarvittaessa myös Ruotsiin. Usein lentokone tilattiin apuun vasta viimetingassa ja pitkien etäisyyksien vuoksi ei kriittisiltä tilanteilta voitu välttyä. Syyskuussa 1935 suoritettiin kaksi lapsihalvauspotilaan sairaankuljetusta Tukholmaan, jatkuvasta lennon aikana annetusta tekohengityksestä huolimatta toinen potilas menehtyi matkalla. Heinäkuussa 1934 LK-4 lensi sairaslennon Vaasasta Uumajaan. Sairaslentoja lennettiin myös Viroon.

Vuonna 1935 Merivartiolaitoksen lentokoneet siirrettiin siviili-ilma-alusrekisteriin ja koneet rekisteröitiin tunnuksin OH-MVB (LK-2), OH-MVC (LK-3) ja OH-MVD (LK-4). Vuonna 1936 annettiin Merivartiolaitoksen noudatettavaksi meripelastustoimintaohjeet. Kolmella lentokoneella lennettiin tuolloin n.500 tuntia vuodessa. Vuonna 1937 Pohjanlahden piiripäällikkö ehdotti Pohjois-Suomen lisääntyneiden sairaslentojen vuoksi hankittavaksi Pohjois-Suomeen oma lentokone, mutta hankkeelle ei löytynyt rahoitusta. Vuoden 1938 valtiopäivillä edustaja Lauri Kaijalainen teki vielä aloitteen omasta sairaslentokoneesta Lappia ja Pohjois-Suomea varten. Aloite sai tukea eduskunnan talousvaliokunnassa vuonna 1939, mutta raukesi talvisodan sytyttyä.

Vuosina 1932 - 1937 lennettiin Junkerseilla keskimäärin 21 sairaslentoa vuodessa yhteensä 128 kappaletta. Vuonna 1937 sairaslentoja lennettiin 42 kappaletta. Sairaslennot jakautuivat tasaisesti kaikille kolmelle koneelle, kultakin sairaankuljetusalueelta kuljetettiin n. 40 potilasta hoitoa saamaan. Vuosittaiset lentotuntimäärät vaihtelivat 80 tunnista (LK-4 v. 1937) 511 tuntiin (LK-3 v.1933), keskimäärin koneyksilöllä lennettiin 225 tuntia vuodessa. Yhtensä Junkerseilla lennettiin vuosina 1932-1937 n. 4000 lentotuntia. Kaikkiaan Merivartiolaitoksen Junkers F-13 koneilla lennettiin n. 5000 lentotuntia vuosina 1932 - 1940.

1940-luku: sota-aika, sairaslennot "pikku-junnuilla"

Merivartiolaitoksen koneet OH-MVB ja OH-MVC olivat alistettu Merivoimien käyttöön talvisodassa (T-LLv 39). Näitä kahta Junkers F-13 konetta käytettiin meritiedusteluun Suomenlahdella ja Saaristomerellä. Lisäksi Georg Jäderholm ja lentokoneensa OH-AFA (Waco YKS-7) liitettiin T-LLv 39:ään. Merivartiolaitoksen Junkerseilla (F-13) lennettiin talvisodassa 61 näkötiedustelulentoa, yhteensä 80 tuntia. Merivoimien esikunnalle alistetun Kapteeni Osmo Malisen komentaman T-LLv 39 sijoituspaikka oli Maarianhamina, mutta myös Turun Ruissalosta lennettiin. Ohjaajina tuttuja nimiä: O. Malinen , E. Rautio ja G. Jäderholm. Lisäksi 3-lentueen päällikkönä luutnantti L .Karjalainen. Koneet toimivat kellukekoneina tammikuuhun 1940 merialueen jäätyessä vasta tammikuun lopulla. OH-MVB ja OH-MVC:lla lennettiin 29.6.1940 saakka, jolloin ne todettiin loppuunkuluneiksi. Lentoaikaa koneille kertyi 25.10.1939-29.6.1940 85 tuntia ja 100 tuntia. Helmikuun 28. päivänä 1940 T-LLv 39 sai Pohjois-Suomen ryhmälle alistetulta 3./LLv 16:ta kaksi Junkers K-43 konetta ja kolmas Junkers K-43 saatiin viikkoa myöhemmin.

Välirauhan aika lennettiin siviilitunnuksin Junkers K-43 OH-MVF (Ju-128, joka siviilirekisteröitiin 28.10.1940) ja Junkers W-34 OH-MVG (Ju-122, siviilirekisteröinti 31.10.1940), myös Jäderholmin OH-AFA oli Merivartiolaitoksen käytössä. Merivartiolaitoksen Junkers F-13 koneet poistettiin ilma-alusrekisteristä 1941, myös OH-AFA:n "pakko-otto" päättyi 1941.

Kapteeni Osmo Malinen sai 20.6.1941 käskyn perustaa Vaasaan suoraan Ilmavoimien esikunnan alainen lentue X, joka sai käyttöönsä Merivartiolaitoksen lentokoneet OH-MVF (LK-6) ja OH-MVG ( LK-7). Lentueen tehtävänä oli Pohjanlahden meritiedustelu. Heti 30.6.1941 tuli käsky perustaa Lentolaivue 15. Meritiedustelu lopetettiin heinäkuun alussa ja laivue siirtyi uuteen tukikohtaan Kontiolahdelle Höytiäisen Hirvirantaan 5.7.1941. Laivue jakautui eri tukikohtiin; 2-lentueen kolme Ribonia siirtyi Repolaan tehtävänään tiedustelu ja sissien huolto Rukajärven suunnalla. Lentolaivue 15:n (osasto Malisen) "Merivartiolaitoksen" Junkersit yhdessä kolmannen koneen kanssa siirrettiin 2.7.1941 Paltamoon (osasto Lehmus), tehtävänään sairaankuljetuslennot tiettömillä korpialueilla Rukajärven ja Kiestingin välillä. Koneilla kuljetettiin haavoittuneita, postia, ampumatarvikkeita sekä muutamia kaukopartioita rajan taakse. Ensimmäisen kerran kaukopartio vietiin vihollisen selustaan ilmeisesti kapteeni Malisen ohjaamalla HE 115 "Jenny"-koneella 1.8.1941. (Lassi Saaressalon Päämajan kaukopartiot jatkosodassa toteaa ensimmäisen kuljetuksen suoritetun Ju-127:lla.) Ohjaajina kaukopartiolennoilla vuonna 1941 toimivat kapteeni Osmo Malinen lisäksi kapteeni Kosti Lehmus, luutnantti Erkki Jauri ja lentomestari Elias Rautio. Maaliskuuhun 1942 mennessä Junkers-lentue oli kuljettanut 1593 haavoittunutta hoitoon. Sodan muuttuessa asemasodaksi ja sairaankuljetuslentojen tarpeen vähentyessä koneet siirrettiin sairaankuljetuslentueeksi Suursaaren valtauksen ajaksi. Lentolaivue 15 lakkautettiin 28.2.1942.

Seuraavana avovesikautena koneet siirrettiin kaukopartioiden kuljetuksesta vastaavan osasto Rädyn alaisuuteen. Kaukopartioita kuljetettiin Äänisen taakse ja Maaselän kannakselle. Kauko- partiolennot avovesikaudella suoritettiin yleensä hämärän tai pimeän aikaan jollekin syrjäiselle järvelle yhdellä tai useammalla koneella yhtä aikaa. Joskus partio jouduttiin viemään samalla koneella kahtena eränä. Hävittäjäsuojausta ei juuri kaukopartiolennoilla käytetty. Pääkuljetuskoneena oli kesäkaudella Heinkel HE-115, Junkerseja (Ju-124, Ju-127 ja Ju-128) käytettiin enimmäkseen sairaankuljetukseen. Vuonna 1943 kapteeni Osmo Malisesta tuli taas osaston johtaja, osasto Malinen toimi edelleen Kontiolahden Hirvirannasta tehtävänään kaukopartiomiesten kuljetukset ja huolto. Toukokuussa 1943 sai osasto Malinen Saksasta kaksi hyvin kaukopartioiden siirtoon sopivaa Heinkel He-59 D -konetta (SD+EE ja PP+AO) ja 22.8.1943 kapteeni Karjalainen ja lentomestari Laattala siirtolensivät Kielistä kaksi Heinkel He-59 B-konetta lisää (HL-59 ja HL-60). Uudemmista koneista toinen sijoitettiin meripelastustukikohtaan Johanneksen pitäjän Makslahteen ja toinen Santahaminaan. Avovesikauden jälkeen koneet lennettiin 15.12.1943 Köningsbergiin. SD+EE ja PP+AO jatkoivat Suomessa avovesikauden 1944 entiseen tapaan kaukopartioiden kuljetuskoneina nyt Erkki Jaurin komennossa Osasto Jaurin käytössä. Osasto Jaurin kaukopartiolentojen ohjaajina toimivat kapteeni Erkki Jauri, lentomestari Nuutio, luutnantti Olavi Kepsu, lentomestari Martti Paasonen, lentomestari Torsten Raitio ja vääpeli Paavo Torkkola. Mainittakoon, että jatkosodan viimeisen huoltolennon lensi Ar 196:lla osasto Jaurin lentomestari Torsten Raitio 7.9.1944, välirauhan astuttua voimaan 4.9.1944. Raitio pudotti muonaa Kannakselle 31.8.1944 hypänneelle kersantti Muisto Lassilalle, joka onnistuikin palaamaan omalle puolelle.

Lapin sodan alettua JU-koneet lennettiin Pyykösjärvelle Ouluun ja alistettiin päämajan tiedusteluosaston kaukopartiotoiminnasta vastaavan osasto Jaurin käyttöön. Osasto Jauri lensi Lapin sodassa 30 kaukopartiolentoa, joilla kuljetettiin vihollisen selustaan 114 miestä. Lisäksi lennettiin 41 haavoittuneiden kuljetuslentoa, joilla kuljetettiin 129 haavoittunutta. Sairaslentoja lennettiin Junkerseilla ja kaukopartiolennot lennettiin He-115-koneella ohjaajina kapteeni Erkki Jauri, lentomestari Martti Paasonen, lentomestari Torsten Raitio ja vääpeli Paavo Torkkola.

Jatkosodan ja Lapin sodan aikana kuljetettiin vesikoneilla yhteensä 56 kaukopartiota vihollisen selustaan ja lähes 20 kaukopartiota noudettiin Suomeen. Kaiken kaikkiaan lentotoiminta tehosti ratkaisevasti kaukopartiotoimintaa. Vasta lentokoneiden tultua käyttöön kuljetuksissa ja huollossa voitiin vihollisen selustassa toimivia partioita toimintaetäisyyden ja tehokkaan toiminta-ajan suhteen todella kutsua kaukopartioiksi.

Merivartiolaitos yhdistettiin lailla Rajavartiolaitokseen 19.12.1944 ja lentotoiminta jatkui Junkers K-43 koneilla. "Sisäasiainministeriön päätös, joka sisältää tarkemmat ohjeet ambulanssilentoliikenteestä"(866/1945) mukaisesti Rajavartiolaitos huolehti Ilmavoimilta 1.7.1945 saaduilla kolmella "pikku-junnulla" (Ju-128 / OH-MVF, Ju-124 / OH-MVH ja Ju-127 / OH-MVI) syrjäseutujen sairaskuljetuksista sekä erilaisista huolto- ja valvontatehtävistä. Lapin miinanpurkuoperaation aikana Rajavartiolaitoksen Junkersit päivystivät Lapissa Olkkajärvellä sairaslentojen varalta, urakan aloitti OH-MVI suorittaen 12-14.7.1945 seitsemän lentoa kuljettaen miinapotilaita raivaustöistä kiireelliseen hoitoon. Pikku-junnuista ensimmäiseksi poistettiin rekisteristä jo sota-aikana tuhoutunut OH-MVG, OH-MVF luovutettiin lentovarikolle 1948, OH-MVI 1949 ja OH-MVH tammikuussa 1950. Junkerseilla lennettiin Rajavartiolaitoksessa yhteensä n. 2000 tuntia.

Tukikohtapaikkakuntina sodan jälkeen olivat Helsinki (kapteeni Lauri Karjalainen), Turku (lentomestari Torsten Raitio) ja Vaasa (lentomestari EliasRautio). Taloudellisesti raskaana aikakautena lentotoiminta luonnollisesti painottui vain välttämättömiin sairaslentoihin ja rajanvartiointitehtäviin. Junkers K-43:n matkanopeus oli n. 220 km/h, toiminta-aika n.5 tuntia ja hyötykuormaakin se kykeni ottamaan n.1600 kg.

1950-luku: De Havilland Canada DHC-2 Beaver

Vuosina 1951 ja 1952 hankittiin kapteeni Lauri Karjalaisen johdolla DHC-2 Beaver lentokoneet OH-MVK ja OH-MVL tehostamaan syrjäseutujen sairaskuljetuksia ja muita siviililuonteisia tehtäviä. Elettiin säästöbudjettien aikaa ja koneilla lennettiin pakollisten sairaskuljetusten lisäksi hyvin vähän. Eduskunta antoi Asetuksen (526/1955) Rajavartiolaitoksen lentokoneiden käyttämisestä sairaankuljetuslentoihin ja Sisäasiainministeriön päätös (527/1955)Rajavartiolaitoksen lentokoneiden käyttämisestä sairaankuljetuslentoihin julkaistiin. Vuonna 1955 hankittu kolmas DHC-2 Beaver OH-MVM (1955-1988) siirrettiin helmikuussa 1957 Norvajärven vesilentosatamaan Rovaniemelle, muiden tukikohtien ollessa Turussa (OH-MVK) ja Vaasassa (OH-MVL). Varsinaista päivystysjärjestelmää ei ollut, vaan lentäjä, mekaanikko ja sähköttäjä asuivat aina hallin välittömässä läheisyydessä ja heidän velvollisuudekseen katsottiin kaikkien hälytysluonteisten lentojen suorittaminen. Beaver-koneiden pitkä ja ansiokas ura rajavartiolaitoksessa päättyi vasta marraskuussa 1988, kun OH-MVM lennettiin museoon. OH-MVM on nykyisin sijoitettu Keski-Suomen Ilmailumuseoon Tikkakoskelle ja OH-MVL Suomen Ilmailumuseoon Vantaalle.

Kone oli kuusi paikkainen. (ohjaaja + 5 matkustajaa ) Penkkirivistöä muuntelemalla saatiin matkustamoon mahtumaan paarit, hoitaja ja saattaja tai kahdet paarit ja hoitaja. Rajavartioston koneita käytettiin rajanvalvontaan, huoltolentoihin, pelastuspalvelu- ja sairaslentoihin, metsäpalolentoihin, kalanviljelylentoihin sekä Presidentti Kekkosen ja hänen seurueensa kuljetuksiin hiihtoretkillä Lapissa.

Rajavartiolaitoksen lentäjien toimintaa 1940- ja 1950-luvuilla Junkerseilla ja Beavereillä kuvannee parhaiten tieto, että Torsten Raitio miehistöineen lensi vuosina 1945-1960 noin 600 sairaslentoa eli kelirikkoajat huomioiden keskimäärin yhden sairaslennon viikossa. Tasavallan presidentti myönsi 25.10.1957 lentomestari Torsten Raitiolle Lentokapteenin arvonimen.

DHC-2 Beaver oli kuusipaikkainen metallirakentein Kanadan erämaa-alueiden ilmakuljetuksia varten suunniteltu lentokone. Moottorina Pratt&Whitney Wasp Junior 9-sylinterinen ilmajäähdytteinen tähtimoottori, teho 450 hv. Potkurina Hamilton Standart, kaksilapainen vakiokierrossäätöpotkuri. Potkurin alaraja (pienet kulmat) 11,5 astetta ja yläraja 24,0 astetta.

Maksimilentomassa 2312 kg, hyötykuorma pyörä/suksi koneena n.1000 kg ja kellukekoneena n.900 kg. Matkalentonopeus pyörä/suksilla 210 km/h ja kellukkeilla 180 km/h.

Moottorin käynnistysjärjestelmään kuuluu sähkökäyttöinen, kytkimellä varustettu massakäynnistys. Varajärjestelmänä käsikäynnistys, jossa massakäynnistintä pyöritetään käsikammella kunnes massakäynnistin on saavuttanut riittävän pyörimisnopeuden, jolloin se kytketään kampiakseliin ja kampiakselin pyörähtäessä muutaman kierroksen kone käynnistyy.

Moottorin tulensammutin järjestelmä toimi suojatulla tulensammutinkytkimellä, tai automaattisesti massakytkimellä koneen nopeasti hidastuessa esim. pakkolaskussa.

Laskusiivekkeiden liikuttaminen tapahtui hydraulisesti ohjaajan istuimen vieressä olevan käsipumpun välityksellä. Laskusiivekkeiden asennot: matkalento -0, nousu -15, lentoonlähtö -35, laskeutuminen -50 ja uloin asento -58 astetta. Koneessa on myös hydraulipaineella toimivat levyjarrut.

DHC-2 Beaver:

• koneen pituus: 9,35 m siipien kärkiväli: 14,45 m
• korkeus pyörillä: 3,75 m korkeus kellukkeilla: 3,25 m
• korkeus pyöräkellukkeilla: 4,05 m
• max lentopaino: 2312 kg tyhjäpaino kellukkeilla: 1570 kg
• matkalentonopeus 185 km/h
• sakkausnopeus sileänä 96 km/h sakkausnopeus siiveke -58 72 km/h
• pa-kulutus 85 l/h pa-määrä 360 l
• toiminta-aika täydellä tankkauksella 4 tuntia
• lentoonlähtömatka vesikoneena, tyynellä , 480 m laskeutumismatka vesikoneena, tynellä, 15 m korkean esteen yli 450 m
• maakoneena lentoonlähtö ja lasku vastaavasti 380 m

Vesilentotoiminta Beaverillä

Ensimmäiseksi, ennen vesikoneella laskeutumista oli huomioitava onko koneella tarpeeksi tilaa lentoonlähtöön, tuulensuunta, aallokko, reunaesteet, vedenalaiset kivet ja karikot, veteenkosketuskohta, rullausreitti rantaan, rantautumisalue, lentoonlähtösuunta tuulen mahdollisesti kääntyessä, rullausreitti lentoonlähtöpaikalle, reunaesteet lentoonlähtösuunnassa ja kohta missä koneen on viimeistään oltava ilmassa, sillä matalissa ja kivikkoisissa järvissä vain osaa järvestä voidaan käyttää laskeutumiseen ja lentoonlähtöön.

Normaalisti veteen laskeutuminen tehtiin seuraavasti: Jo finaalissa tehoja säätämällä kone viritetään loppuvetoasentoon. Potkurikulmat ja laskusiivekkeet laskuasentoon, nopeus 10 solmua sakkausnopeuden yläpuolelle ja vajoamisnopeus 200 ft /min. Kun koneen oli tähän asentoon hyvin trimmannut, niin reunaesteet ylitettyä sauvasta pidellen vain odoteltiin, kunnes silmä sai vedenpinnasta korkeustiedon ja suoritettiin loppuveto tai tyyneen veteen laskeuduttaessa vain odoteltiin kunnes tunsi ponttonien koskettavan vedenpintaan, silloin kaasu vedettiin rauhallisesti kiinni, sauva taakse - ja kas siinä kone uiskenteli. Jos vajoamisnopeus oli yli 200 ft/min kosketus vedenpintaan oli liian raju ja alle 200 ft/min liukukulma liian loiva , jolloin laskumatka piteni.

Rantautuminen Beaverillä

Rullattiin tyhjäkäynnillä lähelle rantaa, moottori seis, pyrstö kohden rantaa ja loppumatka melottiin. Kellukkeenkannat edellä päästiin lähemmäksi rantaa, koneeseen oli helpompi nousta, purkaa tai lastata kuorma ja kone oli heti valmiina rullaamaan kun köydet oli irrotettu ja moottori käynnistetty. Kovalla tuulella rantauduttaessa tuulen alle, koneen nokka käännettiin vastatuuleen, ovet täysin auki tuulihakaan, laskusiivekkeet täysin alas purjeiksi ja annettiin tuulen painaa kone rantaa kohti. Moottoritehoja käyttäen jarruteltiin tuulen vaikutusta ja sivuperäsimellä ohjaten peruutettiin kone rantaan haluttuun kohtaan.

Talvilentotoiminta Beaverillä

Beaver oli talvella varustettu pyörä-suksi-laskutelineellä, jossa sukset voitiin nostaa tai laskea suksisylinterin avulla pyörän sivulla n. 20 cm liikkumavaralla kulloinkin tarvittavaan asentoon. Suksien olleessa yläasennossa toimittiin kuten pyöräkoneella. Suksisylinterien ollessa täysin ala-asennossa männän yläpuolella oli 175 psi:n ilmanpaine. Kun ohjaamosta sukset käsipumpun hydraulipaineella pumpattiin täysin yläasentoon, männän yläpuolella oleva ilma puristui 120 psi:n paineeseen. Kun hydraulipaineen venttiili ohjaamosta avattiin, painoi suksisylinteriin puristunut ilmanpaine sukset välittömästi ala-asentoon. Sukset olivat kärjestä leveät kuin lumilapiot. Pyörä oli heti leveän kärjen takana ja sukset jatkuivat pyörien sisäsyrjien ohi n. 30 cm levyisinä ja 1,5 m pituisina. Suksien kokonaispituus oli 2,5 metriä.

Suksien muoto ja moottorin teho takasivat sen, että lumen määrä ei haitannut liikehtimistä ja lentoonlähtöä hangelta. Mutta jos jäällä oli vettä, joka sotkeutui pulverilumeen ja takertui suksenpohjaan, eikä moottorin teho riittänyt saamaan pysähtynyttä konetta liikkeelle, kone pumpattiin pyörille, lumi suksien alta poistettiin ja alkumetrit lähdettiin pyörästarttina lapioituja uria pitkin. Koneen lähtiessä liikkeelle, sukset alas ja vauhtiin päästyään kone nousi hangen pinnalle ja taivaalle. Jotta lumityöt jäivät vähemmälle, oli syytä tehdä ensin läpilasku, jos epäili jäällä olevan vettä. Kierros laskualueen yläpuolella ja mikäli laskeutumisjäljille näytti nousevan vettä etsittiin kuivempi alue. Jos se ei ollut mahdollista, kannatti tehdä samoille jäljille 2-3 läpilaskua, jolloin vesi ja lumi sekoittuvat liukkaaksi lumisohjoksi, eikä kiinnitarttumisen vaaraa ollut. Pitempiaikaista pysäköintiä varten oli suksien alle hankittava riukuja.

Kylmällä säällä pidempi aikaista ulkona pysäköintiä varten oli koneeseen asennettu erikoinen kylmäkäynnistysjärjestelmä, jonka avulla öljyä voitiin ohentaa lisäämällä siihen polttoainetta ennen moottorin pysäytystä. Öljyyn sekoitettavan polttoaineen määrä riippui seuraavan käynnistyksen aikana vallitsevaksi oletetusta lämpötilasta. Tarvittava ohennusmäärä katsottiin taulukosta. Näin saatiin öljy juoksevaksi seuraavaa käynnistyskertaa varten. Esim. -25 C 18 litraa öljyä vaati 3,6 litran ohennusmäärän polttoainetta. Käynnistyksen jälkeen polttoaine haihtui öljyn joukosta n. 1 1/2 tunnin lennon aikana. Beaverit olivat erityisen onnistunut valinta rajavartiolaitoksen lentotoimintaan. Koneet olivat koko 37-vuotisen lentourakan ajan ohjaajiensa ja taitavien mekaanikkojensa silmäteriä.

1960-luku: pelastushelikopteritoiminta alkaa, SM-1, Mil MI-1, Alouette II

Vuoden 1959 valtiopäivillä tehtiin aloite helikopterien hankkimisesta valtiolle sairaskuljetuksia varten. Eduskunta hyväksyi aloitteen ja varasi kahden sairaankuljetushelikopterin hankintaan vuoden 1960 budjettiin 50 miljoonaa markkaa. Eduskunta antoi Asetuksen (468/1960) Rajavartiolaitoksen lentokoneiden ja helikopterienkäyttämisestä sairaankuljetuslentoihin ja helikopterit annettiin Rajavartiolaitoksen operoitaviksi (Sisäasiainministeriön päätös 469/1960 Rajavartiolaitoksen helikopterien ja lentokoneiden käyttämisestä sairaankuljetuslentoihin ) ja Rajavartiolaitokselle myönnettiin varat tarpeellisten virkojen perustamiseen sekä tukikohtien rakentamiseen. Helikopterien sijoituspaikoiksi määrättiin elokuussa 1960 Ivalo ja Kajaani.

Puolasta hankittiin kaksi SM-1 s-600 helikopteria OH-HRA ja OH-HRB ja niiden ensimmäiset miehistöt (ohjaajat: Seppo Huhtinen ja Antti Pesonen, mekaanikot: Harri Voutilainen ja Pentti Nurmesniemi ) koulutettiin Puolassa. Nikita Hrushtshov lahjoitti 1960 presidentti Kekkosen 60-vuotisjuhlien yhteydessä UKK:lle ja Suomen Punaiselle Ristille yhden Mil Mi-1 helikopterin sairaankuljetuskäyttöön. Kone sai tunnuksen OH-HRC ja SPR antoi myös sen rajavartiolaitoksen operoitavaksi. Kolmas Rajavartiolaitoksen helikopteritukikohta perustettiin 1961 Immolaan (ohjaaja: Jussi Maristo, mekaanikko: Keijo Wallenius ).

Pelastushelikopteritoiminta Suomessa käynnistyi rajavartiolaitoksen Immolan, Kajaanin ja Ivalon helikopteritukikohdista vuonna 1961. Jo 21.11.1961 käynnistyi myös kansainvälinen pelastushelikopteriyhteistyö kun OH-HRB, miehistönään Antti Pesonen ja Reino Kanninen, haki synnyttävän äidin Norjan puolelta Ivalon sairaalaan - äiti ja vauva pelastuivat ! Rajavartiolaitoksen koneet lensivät 1960-luvulla keskimäärin 100 sairaslentoa vuodessa.

Televisio-ohjelma ILMASILTA keräyksen varoilla SPR osti vuonna 1965 Alouette II helikopterinOH-HIS. Myös tämä keräysvaroin sairaankuljetustoimintaan hankittu helikopteri luovutettiin rajavartiolaitoksen käyttöön ja sijoitettiin Ivaloon SM-1-helikopterin tilalle, ensimmäisenä miehistönään Ruotsissa koulutetut Jorma Ahjonlinna ja Reino Kanninen. Ruotsissa koulutuksen sai myös ohjaajista Jussi Maristo. Ahjonlinnan jälkeen ohjaajana Ivalossa jatkoi Antti Pesonen. Alouetten matkalentonopeus oli 170 km/h, toiminta-aika täydellä tankkauksella 3 tuntia ja lentomatka 470 km. Koneessa oli kahden paaripotilaan kuljetusvarustus, hätälähettimen etsintälaite, lääkärilaukku ja hätään joutuneen henkilön pelastusköysi. Tarvittaessa konetta käytettiin kellukevarustuksessa. Vuonna 1971 OH-HIS siirrettiin Kajaaniin, jossa Alouette palveli vielä vuoteen 1976 ohjaajana ensin Kalevi Savola (1971-1974) ja lopuksi Pentti Paananen (1974-1976). Mekaanikkona koneesta Ivalossa Reino Kannisen jälkeen huolehti Martti Koskinen ja Kajaanissa Pekka Mikkola.

Helikopterin monipuolinen käyttökelpoisuus rajanvalvontatehtävissä huomattiin ja rajavartiostoissa aloitettiin myös helikopterin rajavartiokäytön kehitystyö. Ensimmäiset valtion ylimmän johdon vierailuihin liittyvät kuljetustehtävät suoritettiin Belgian kuningasparin Suomen vierailun yhteydessä vuonna 1970.

1970 luku: Agusta Bell AB 206 Jet Ranger; luotettava työjuhta

Vuodesta 1968 alkaen Rajavartiolaitos uusi helikopterikalustonsa AB 206 JetRanger -helikoptereiksi. Ensimmäinen AB 206 Jet Ranger OH-HRD sijoitettiin Immolaan, toinen OH-HRE Helsinkiin. Vuonna 1971 hankittiin rajavartiolaitokselle kaksi AB 206 helikopteria lisää: OH-HRF Turkuun ja OH-HRG Ivaloon. Vuonna 1974 hankittiin OH-HRH Turkuun. Vuonna 1980 vielä OH-HRI ja Ilmavoimilta saatiin OH-HRJ. Pelastuspalvelutehtävien perusteella rajavartiolaitos sai lisämäärärahoja helikopterihankintojen lisäksi myös helikopterimiehistöjen lisävirkoihin 1970-luvulla. Turun ja Rovaniemen lentoryhmien kykyä pelastuspalvelulentoihin lisättiin sijoittamalla lentoryhmiin myös helikopterit DHC-2 Beaver-lentokoneiden lisäksi. Rajavartiolaitoksen helikopteriyksiköiden sijoituspaikkakunniksi vakiintuivat 1970-luvulla Helsinki, Turku, Immola, Kajaani, Rovaniemi ja Ivalo.

Jet Ranger on Beaverin ohella osoittautunut erittäin luotettavaksi ja toimivaksi valinnaksi rajavartiolaitoksen lentotoimintaan. Rajavartiolaitoksen Jet Rangereilla on jo lennetty yli 50000 lentotuntia koneiden 32 vuotisen "uran" aikana ja näillä näkymin konetta tullaan käyttämään uusien ohjaajien koulutuksessa ja partiolennoilla päiväsaikaan vielä 2000-luvullakin.

Vuonna 1974 rajavartiolaitos palkkasi ja koulutti pelastushelikopteritoimikunnan mietinnössä (komiteamietintö 1973:97) esitetyt lisäohjaajat: Martti Turppo Turkuun, Pentti Paananen Kajaaniin, Olli Peltonen Rovaniemelle ja Matti Jokinen Ivaloon. Alkeiskoulutus annettiin Bell 47-tyypillä ja jatkokoulutus AB 206-tyypillä, opettajina Eero Teikari ja Jussi Maristo. Tästä 1974 pidetystä helikopterikurssista lähtien rajavartiolaitos on pääsääntöisesti itse kouluttanut helikopteriohjaajansa.

1970-luvulla helikopterien käyttö raja- ja merivalvontaan vakiintui. Raja- ja merivartiostot käyttivät alueilleen sijoitettuja ilma-aluksia rajatoimistojen operatiivisen johdon alaisuudessa. Rajavartiolaitoksen ilma-alusten käyttö vakiintui valtion ylimmän johdon Lapin vierailujen yhteyteen. 1970-luvun lopulla Rajavartiolaitoksen koneilla lennettiin n. 3000 tuntia vuodessa. Pelastuspalvelutehtäviä maa- ja merialueilla oli vuosittain n. 200 .

Piper PA 31 Navajo, Saab Safir

Lentokoneiden osalta lentäminen jatkui Turussa, Vaasassa ja Rovaniemellä luotettavilla DHC-2 Beavereillä. Lisäksi merivalvontatehtäviin hankittiin kaksimoottoriset Piper PA 31 Navajo -lentokoneet OH-PRA (1976) ja OH-PRB (1979), jotka sijoitettiin Turkuun. Tässä yhteydessä Turun Beaveristä luovuttiin myymällä se Kanadaan. Vanhempi OH-PRA tuhoutui pakkolaskussa polttoaineen loputtua Limingan lahdella kesällä 1992 ja OH-PRB myytiin siviiliin 1994.

1980-luku: meripelastushelikopteritoiminta alkaa, MI-8, AB-412

Vuoden 1979 lopulla valtioneuvosto muodosti ministerityöryhmän käsittelemään meripelastuspalvelua ja siihen liittyen pelastushelikoptereiden hankintaa ja käyttöä. ministerityöryhmä asetti 8.1.1980 lisäselvityksiä varten virkamiestyöryhmän. Tämä "pelastushelikopterityöryhmä" antoi esityksensä 21.1.1980 "Pelastushelikopterien hankinta ja käyttö" ministerityöryhmälle. Ministerityöryhmä hyväksyi yksimielisesti esityksen 23.1.1980.

Hallitus esitti lisätalousarviossaan (HE 34/1980), että rajavartiolaitokselle on hankittava meripelastuspalvelua varten kolme keskiraskasta Mi-8 helikopteria ja helikopterit on varustettava meripelastusta varten sekä toteutettava muut helikopterien käyttöä meripelastustoimintaan koskevat valmistelu- ja järjestelytoimenpiteet "pelastushelikopterityöryhmän" esityksen pohjalta.

Hyväksyessään HE 34/1980 mukaisen määrärahan eduskunta edellytti, että helikoptereihin asennettaisiin paras saatavissa olevameripelastuselektroniikka, meripelastusvälineistö sekä tarvittavat viesti- ja sähkötekniset laitteet. Pelastushelikopterikalustokysymystä päätettiin myös tutkia edelleen Mi-8 kalustosta saatavien lisäkokemusten sekä muiden lisäselvitysten valossa. Mikäli osoittautuisi tarpeelliseksi hankkia muuta meripelastustarkoituksiin suunniteltua helikopterikalustoa rajavartiolaitokselle varauduttiin Mi-8 kaluston siirtämiseen ilmavoimille.

Näin 1980-luvun alussa perustettiin valtioneuvoston päätöksellä Turun Vartiolentue huolehtimaan meripelastushelikopteritoiminnasta. Kalustoksi hankittiin pelastushelikopterityöryhmän suosituksen mukaisesti vuonna 1981 kolme Mi-8 T helikopteria, jotka aluksi lensivät Ilmavoimien tunnuksilla HS-11, HS-12 ja HS-13. Näistä HS-12 upposi pakkolaskun jälkeen mereen Kustavin lähistöllä 13.4.1982. Tilalle saatiin uusi Mi-8 vuonna 1983, jolloin RVL:n Mi-8 helikopterit siirrettiin siviili-ilma-alusrekisteriin ja toiminta jatkui tunnuksin: OH-HVA, OH-HVB ja OH-HVC . Ennen käyttöönottoa Mi-8:t varusteltiin länsimaisella avioniikalla ja tutkalla.

Mi-8 -kurssi rajavartiolaitoksen ohjaajille järjestettiin Utissa lokakuussa 1980 oppilaina: Martti Turppo, Matti Jokinen, Raimo Kunttu, Antero Halme, Jussi Salminen ja Veikko Miettinen, opettajina Raimo Munukka, Seppo Koskelainen ja Kari Murtola. Samanaikaisesti aloitettiin myös helikopterikoulutus Jussi Mariston ja Pentti Paanasen opissa Heikki Teiskonlahdelle, Ilmo Kiljuselle, Erkki Heinoselle, Olavi Piponiukselle ja Tapani Taurialalle. Alkeiskoulutus annettiin Hughes-269:llä ja jatkokoulutus AB-206:lla. Puolessa vuodessa kurssilaiset lensivät n. 1500 lentotuntia ja kaikki saivat kesällä 1981 helikopteriansiolentäjän lupakirjan. Teiskonlahti, Kiljunen ja Heinonen saivat myöhemmin Mi-8 koulutuksen, Teiskonlahti ja Kiljunen AB-412 koulutuksen ja Piponius myöhemmin AB-412 ja As-332 Super Puma koulutuksen.

Saksalaiset lennonopettajat Dieter Dust ja Klaus Pacholke tyyppikouluttivat Viking Helikopter Servicen Bell-212:lla Raimo Kuntun, Raimo Munukan, Antero Halmeen ja Juhani Salmisen tammi-helmikuussa 1983. Koneeseen lennettiin tyyppikoulutus saksalaisten toimesta, jonka jälkeen RVL:n ohjaajat lensivät koneella IFR-harjoituslentoja keskenään. Kaiken kaikkiaan koneella lennettiin Suomessa 300 tuntia. Teoriaopetuksesta vastasi tanskalainen Dan Jergens joulukuussa 1982.

Raamit rajavartiolaitoksen lentotoiminnalle asetti Sisäasianministeriön 3.2.1983 asettama Helikopteritoimikunta-83 mietinnössään maaliskuussa 1984. Toimikunta ehdotti palkattavaksi lisähenkilökuntaa sekä hankittavaksi 3 keskiraskasta meripelastushelikopteria vuosina 1987-1988 sekä 3 kevyttä kaksimoottorista meripelastuskopteria vuosina 1984-1988.

Toimikunnan mietinnön mukaan meripelastushelikoptereille asetettavat tärkeimmät vaatimukset olivat:

• kaksimoottorisuus, sekä kunnolliset 1-moottoriominaisuudet
• mittarilentokyky huonossa säässä
• jäänehkäisyjärjestelmä tuulilaseille ja moottoreille sekä keskiraskaalla kopterilla myös roottoreille
• keskiraskaan meripelastushelikopterin on kyettävä 15 hengen pelastamiseen 200 km etäisyydeltä
• kevyen kaksimoottorisen meripelastushelikopterin on kyettävä 4 hengen pelastamiseen 200 km etäisyydeltä
• Helikopteritoimikunta-83 vertaili 11 helikopterityyppiä ja valitsi kriteerit täyttävät koneet:
• keskiraskaaksi meripelastushelikopteriksi Aerospatiale AS-332 Super Puman ja
• kevyeksi kaksimoottoriseksi meripelastushelikopteriksi Agusta Bell 412:n.
• Lisäbudjeteissa rajavartiolaitokselle myönnettiin varat aluksi kahden AB-412 helikopterin tilaukseen ja myöhemmin kahden As-332 Super Puman tilaamiseksi. Vuosikymmenen lopulla eduskunta myönsi jälleen lisäbudjetissa rahat kolmannen AB-412:n ja kolmannen As-332 Super Puman tilaamiseksi.

Rajavartiolaitokselle siis hankittiin Helikopteritoimikunta-83:n suosituksen mukaisesti kevyitä kaksimoottorisia meripelastushelikoptereita tyypiltään AB-412. Näistä ensimmäinen OH-HVD otettiin käyttöön 1985, toinen OH-HVE 1987 ja kolmas OH-HVH 1990. Tyyppikoulutuksen uuteen kalustoon Italiassa saivat aluksi Martti Turppo, Raimo Munukka, Matti Jokinen ja Raimo Kunttu. Alkuvaiheessa AB-412 koneet sijoitettiin Turkuun (OH-HVD 1985) ja Helsinkiin (OH-HVE 1987). Ensimmäisen koneen toimituksen viivästyessä saatiin Agustan tehtaan AB-412 (I-DACB) omaa konetta odotellessa käyttöön Turkuun.

1980-luvulla keskityttiin meripelastushelikopterien miehistöjen koulutukseen ja menetelmien kehittämiseen. Ohjaajien simulaattorikoulutus aloitettiin Mi-8 ja As-332 kaluston ohjaajille. Päävastuullinen meripelastukseen hankittu keskiraskas helikopterikalusto sijoitettiin Turkuun. Lisäksi kevyt kaksimoottorinen meripelastukseen soveltuva helikopteri sijoitettiin Helsinkiin. Turun yksikkö; Vartiolentue (myöhemmin Turun Vartiolentue), huolehti jatkuvasta ympärivuotisesta meripelastuspäivystyksestä, lisäksi Helsingin yksikkö; Helsingin lentoryhmä, päivysti joka toinen viikko aluksi Jet Rangerilla ja vuosikymmenen lopulla AB-412 kalustolla. Pohjois-Suomessa oli järjestetty jatkuva päivystys; Kajaanin, Rovaniemen ja Ivalon lentoryhmät päivystivät viikon vuoroissa AB-206 Jet Rangerilla. Ilma-alusten käyttöä rajavartiotehtävissä jatkettiin 1970-luvulla omaksutuin menetelmin.

Kadonneiden etsinnässä maa-alueilla jatkettiin myös perinteistä yhteistyötä Suomen punaisen ristin kanssa. SPR:n hankittua lämpökameran Rovaniemelle, Rajavartiolaitoksen lämpökamera sijoitettiin Ivaloon ja SPR:n lämpökameramiehet tulivat tutuksi yhteistoimintayksiköksi Rovaniemen lentoryhmän väelle.

Oman episodinsa 1980-luvulla muodosti Inarinjärven ohjusetsintä tammi-helmikuun huippupakkasissa vuonna 1985: AB-206 Jet Ranger toimi vielä -50 asteen pakkasissa - ja löytyihän se ohjuskin.

1980-luvun lopulla Rajavartiolaitoksen lentokalusto lensi n. 5000 lentotuntia vuodessa.

1990-luku: uutta meripelastus- ja valvontakalustoa AS-332 ja Do-228

1988 alkaen Mi-8 -helikopterit korvattiin nykyaikaisilla AS-332 Super Puma -helikoptereilla: OH-HVF (1988), OH-HVG (1988) ja OH-HVI (1992). Vuonna 1987 lähetettiin ensimmäiset kuusi Super Puma-ohjaajaa simulaattorikoulutukseen Norjaan. Ensimmäiselle kurssille osallistuivat Raimo Munukka, Matti Jokinen, Martti Turppo, Kari Murtola, Raimo Kunttu ja Antero Halme. Simulaattorikoulutuksen jälkeen koulutus jatkui Ranskassa. Ensimmäinen Super Puma OH-HVF lennettiin Suomeen 31.1.1988 (Murtola, Jokinen) ja toinen OH-HVG saatiin Suomeen huhtikuussa 1988 (Murtola, Jokinen, Fokin, Anttila). Kolmas Super Puma saatiin Suomeen 1991. Myös AB-412 kaluston lukumäärää lisättiin kahdella koneella OH-HVH (1990) ja OH-HVJ (1997)

Yöllä 28.09.1994 autolautta Estonia upposi kovassa myrskyssä Utön eteläpuolella. Rajavartiolaitoksen lentokalustosta pelastusoperaatioihin osallistui kaksi Super Pumaa, kaksi AB-412 -konetta sekä Piper Navajo. Myrskyssä ja kovassa aallokossa helikopterien lisäksi vain harvoilla pinta-aluksilla pystyttiin satunnaisiin pelastusoperaatioihin. Pelastusoperaatio pimeässä oli erittäin hidasta ja suurin osa helikopterienkin pelastamista ihmisistä nostettiin hämärissä ja valoisana aikana. Kokonaisuutenaan uponneen autolautan n.1000 matkustajasta saatiin pelastettua n.140 ihmistä hengissä. Rajavartiolaitoksen koptereista Super Puma OH-HVG pelasti 44 ihmistä ja AB-412 OH-HVD 7 ihmistä. Muut rajavartiolaitoksen lentoyksiköt onnistuivat valitettavasti nostamaan merestä vain menehtyneitä. Estonia-katastrofi kokonaisuutenaan osoitti, että kovassa myrskyssä pelastustehtäviin kyettiin vain tehokkaalla helikopterikalustolla ja hyvin harjoitelleilla ammattitaitoisilla miehistöillä.

Vuonna 1995 rajavartiolaitoksen lentokonekalusto uusittiin Dornier Do-228-212 koneiksi. OH-MVO ja OH-MVN koneet varustettiin kattavasti suoriutumaan meri- ja ympäristövalvonta- tehtävistä. Koneissa on valvontatutka, SLAR-sivukulmatutka öljypäästöjen valvontaan, IR/UV-skanneri öljyesiintymien laajuuden arviointiin ja FLIR-lämpökamera etsintöihin ja tunnistustehtäviin. Koneita lennetään kahden ohjaajan ja kahden operaattorin miehityksellä. Dornierin matkalentonopeus on n. 300 km/h ja toiminta aika n.5 tuntia

Lentoryhmät lakkautettiin 1990-luvulla ja siirryttiin vartiostojen alaisuudesta omaan itsenäiseen hallintoyksikköön Vartiolentolaivueeseen ja sen alaisen kolmen lentueen organisaatioon.

Vartiolentolaivue tuki raja- ja merivartiostoja rajojen vartioinnissa ja valvonnassa lentämällä vartiostojen esittämät ja rajavartiolaitoksen esikunnan käskemät lentotehtävät. Tavoitteena 1990-luvulla pidettiin kaikkien vartioston käskemien pelastus- ja avustustehtävien suorittamista. Virka-apuna maa-alueella suoritettavat etsinnät, pelastus- ja avustustehtävät pyrittiin suorittamaan päätehtävien sallimissa rajoissa. Vartiolentolaivue piti yllä toimintavalmiutta työaikavuorottelulla ja jatkuvalla asuntopäivystyksellä. Virka-aikana ylläpidettiin kaikissa lentueissa 15 minuutin lähtövalmiutta ja asuntopäivystysvuoroissa olevien miehistöjen oli saavuttava töihin tunnin kuluessa hälytyksestä.

Myös yhteistoiminta Turun palolaitoksen "EKA" -ryhmän ja Helsingin pelastuslaitoksen "LEKA" -ryhmän kanssa vakiintui. Vaasan ja Oulun palokuntien henkilöstöä koulutettiin laivapalojen varalle vinssaamalla kolmimiehisiä sammutusryhmiä savusukelluslaitteineen laivoille. Palosammutustehtäviä varten hankittiin Bambi-Bucket -sammutuspussit myös AB-412 kaluston käyttöön. Kuivina kesinä metsäpalosammutuksia lennettiinkin kymmeniä, eniten julkisuutta sai Tammelan metsäpalo, jonka sammutustöissä kunnostautuivat Helsingin vartiolentueen AB-412 ja Turun vartiolentueen As-332 Super Puma.

Valtion ylimmän johdon vieraiden turvakuljetuksista huolehtiminen työllistivät Vartiolentolaivuetta lisääntyvässä määrin. Vuotuinen lentotuntimäärä rajavartiolaitoksen kalustolla vakiintui n. 5500 lentotuntiin.