Mimo, że tramwaje w Krakowie zyskują priorytet na kolejnych trasach, nie na każdym skrzyżowaniu mogą przejechać płynnie. Dlaczego? ZIKiT twierdzi, że bezwzględny priorytet dla uprzywilejowanych tramwajów nie zawsze może zadziałać.

I tak. Inżynierowie ruchu zwracają uwagę, że przy wprowadzeniu priorytetu dla tramwajów należy uwzględnić wiele czynników takich na przykład jak: długość cyklu świateł, wielkość skrzyżowania, natężenie ruchu, przebieg torowiska (czy biegnie przez środek jezdni czy z boku), częstotliwość kursowania tramwajów, etc. Warto też pamiętać, że im częściej tramwaj przejeżdża przez skrzyżowanie, tym powoduje większe zaburzenia w ruchu. Dlatego za każdym razem konieczna jest analiza, ile czasu pozostaje dla innych użytkowników.

Na początek warto zauważyć, że słowo priorytet oznacza uprzywilejowanie, ale na różnym poziomie i z różną wartością. Priorytet bezwzględny to taki, który nadawany jest bez względu na okoliczności i stosowany jest np. w sterowaniu ruchem kolejowym na przejazdach strzeżonych. W realiach dużego miasta stosowanie takiej opcji niesie ogromne konsekwencje dla ruchu drogowego, a na największych skrzyżowaniach nie ma możliwości zastosowania.

W przypadku dużego natężenia ruchu bardzo liczy się czas, który jest potrzebny na przepuszczenie tramwaju przez sygnalizację świetlną. Przy organizacji ruchu brany jest pod uwagę tzw. czas międzyzielony (odstęp miedzy sygnałami „zielonymi”), który rozdziela okresy wyświetleń świateł zielonych dla konfliktowych strumieni ruchu. Oznacza to np. że między wyświetlonym światłem przejazdu dla tramwaju, a czerwonym dla pojazdów na prostopadłym kierunku ruchu jazdy, zawsze jest jeszcze kilka lub kilkanaście sekund.

A zatem wprowadzenie priorytetu dla tramwaju może skutkować nawet kilkudziesięcioma sekundami zatrzymania samochodów czy pieszych. Zasady obliczania tego czasu wynikają z przepisów prawa i bezpieczeństwa. Warto tutaj zauważyć, że tramwaje poruszają się różnymi prędkościami, a wynika to m.in. z rodzaju tramwaju i stylu jazdy motorniczego, dlatego konieczne jest założenie czasu przejazdu, który będzie bezpieczny dla większości przypadków.

Drugim ważnym czynnikiem jest dokładne określenie z odpowiednim wyprzedzeniem za jaki czas tramwaj dojedzie do skrzyżowania. W tym celu stosowane są przeróżne technologie (np. pętle indukcyjne, sygnał ze zwrotnic, aż po komunikaty radiowe), ale żadna z nich nie gwarantuje stuprocentowej rzetelności. Jest to związane nie tylko z kwestiami technicznymi, bo mają wpływ tu także czynniki zewnętrzne, jak np. czas wsiadania i wysiadania pasażerów na przystankach czy chwilowe zatrzymania tramwaju na odcinkach między sygnalizacjami, gdy nie ma wydzielonego torowiska, np. przez ruch samochodowy czy niewłaściwie zaparkowany pojazd.

Ponadto trzeba zauważyć, że na skrzyżowaniach, na których przecinają się trasy tramwajów, często trzeba dokonać wyboru, który może przejechać pierwszy, a który musi się zatrzymać. Dotyczy to najbardziej ruchliwych miejsc, np. przez Rondo Mogilskie przejeżdża 120 tramwajów na godzinę (średnio co pół minuty), a przez Rondo Grzegórzeckie – 90 tramwajów na godzinę. Takie oblężenie dotyczy także takich ciągów ulic: jak Kapelanka - 48 tramwaje /h, Bronowicka – 54 tramwaje/h, Mogilska - 60 tramwajów/h, Wielicka - 54 tramwaje na godzinę (na wysokości przystanku Kabel nawet 78).

Przy obliczaniu czasu, który oddawany jest tramwajom, a odbierany innym użytkownikom ruchu, nie można nie brać pod uwagę czynnika psychologicznego, zwłaszcza na dużych, obleganych skrzyżowaniach. Kierujący stojący w korkach, którzy zbyt długo oczekują na zielone światło, wjeżdżają na skrzyżowanie już na czerwonym. Z obserwacji jak i badań naukowych wynika, że czas akceptowalny oczekiwania na możliwość przejazdu u kierowcy wynosi 120 – 140 sekund. Podobnie jest z pieszymi, którzy gdy stojąc na pasach widzą jak odjeżdża im kolejny tramwaj, zaczynają przebiegać na drugą stronę bez zastosowania się do sygnalizacji świetlnej.

Stąd na odcinkach, przez które przejeżdża duża liczba tramwajów, muszą wystąpić momenty zatrzymania. W miejscach gdzie torowisko przecina arterie komunikacyjne (w tym np. z duża liczbą linii autobusowych) mówimy o zastosowaniu priorytetu względnego, czyli przyznawanego w momencie, gdy jest to tylko możliwe.

Z punktu widzenia priorytetu tramwajowego istotne jest także niezależne sterowanie sygnałem zielonym na przejściach przez drogę z wydzielonym torowiskiem. Zagwarantowanie przejścia dla pieszych przez jezdnie i torowisko ”na raz” powoduje, że wstrzymanie ruchu poprzecznego jest dłuższe nawet o kilkanaście sekund (wliczając długości sygnałów zielonych i czasów międzyzielonych) niż przy przejściach dzielonych, co skutkuje tym, że prawdopodobnie tramwaj nie przejedzie płynnie przez skrzyżowanie, tylko będzie musiał się zatrzymać na dłużej. Co prawda sygnał o nadjeżdżającym tramwaju można wysłać wcześniej, ale wtedy piesi znacznie dłużej będą czekać na zielone światło.

Dzięki kompromisowemu podejściu do nadawania priorytetu dla tramwajów, udaje się zachować możliwie najlepsze do uzyskania proporcje między ilością „zielonego światła” przydzielanego im oraz pozostałym uczestnikom ruchu. Efekty? Na al. Pokoju i ul. Bronowickiej, gdzie niedawno zakończono wprowadzanie systemu sterowania, przejazd tramwajem skrócił się o 10%. Na ciągu Bobrzyńskiego, Grota-Roweckiego 70-90% przejazdów tramwajów odbywa się bez zatrzymania na skrzyżowaniach, a pozostałe otrzymują sygnał najwcześniej jak to jest tylko możliwe.

Należy zauważyć, że wprowadzane rozwiązania ciągle podlegają udoskonaleniom na bazie obserwacji, badań, analiz strat czasu jak i wniosków mieszkańców czy motorniczych MPK.