W świecie tramwajów panuje większa różnorodność niż w obszarze kolejowym. Nic więc dziwnego, że w poszczególnych krajach funkcjonują mniejsi lub więksi producenci. Zdarzają się również giganci o których działalności mimo wszystko wiemy niewiele. Jednym z takich jest AnsaldoBreda z tramwajem Sirio, które pomimo dużych dokonań jest mało znane. Dlatego w niniejszym artykule wypełniamy ta lukę.

AnsaldoBreda to znany włoski producent taboru kolejowego oraz tramwajowego. Pomijając wcześniejsze dokonania tego zakładu z lekkimi pojazdami szynowymi i tramwajami niskopodłogowymi obecna historia z tramwajami zaczęła się w 1997 roku. Wówczas to rozpoczęto prace nad nowym pojazdem pod nazwą Sirio. Pierwszy pojazd z tej rodziny wyjechał na tory w 2000 roku i wkrótce po jego premierze ruszyły seryjne dostawy. Sirio od początku było budowane jako modułowe, dzięki czemu możliwe jest budowanie pojazdów o długości 20-50 metrów oraz szerokość od 2,3 do 2,65 metra z różnym układem drzwi oraz aranżacji wnętrza. Ściana czołowa i końcowa są wykonane tak aby zapewniały potrzebną wytrzymałość podczas zderzeń. Nad całkowitym projektem stylistyki tramwaju pracowało włoskie biuro Pininfarina. Do wnętrza tramwaju prowadzą jedno lub dwuskrzydłowe drzwi o wysokości 2 metrów. Szerokość drzwi jednoskrzydłowych wynosi 900 mm natomiast dwuskrzydłowych 1300 mm. Podczas konstrukcji tramwaju zastosowano typowe rozwiązanie z wózkami nieobrotowymi i skrętnymi członami wózkowymi, co pozwoliło osiągnąć niską podłogę.

Do napędu tramwajów stosuje się silniki trójfazowe prądu przemiennego o mocy 106 kW każdy po dwa na człon napędowy. Silnik znajdujący się pomiędzy osiami z boku napędza jedną oś za pomocą przekładni, natomiast same osie nie są ciągłe, a tworzą je koła i oś połączone za pomocą przekładni. Całe urządzenia elektryczne zostały zabudowane na dachu w modułach, co pozwala na szybkie zastąpienie wadliwego przez sprawny. Dzięki temu czas postoju tramwaju jest niski, natomiast pracownicy warsztatu mogą spokojnie zająć się usuwaniem awarii. Aparatura trakcyjna może zostać wykonana do pracy pod zakresem napięć 550V DC do 1200 V DC, jednak większość systemów tramwajowych stosuje napięcie 600 lub 750 V DC stąd tramwaje są dostarczane głównie z pod takie napięcie. Generalnie pojazd jest 100% niskopodłogowy z poziomem podłogi na wysokości 350 mm nad główką szyny. Jedynie w kabinie motorniczego jest ona podniesiona do 850 mm nad główką szyny dla celów poprawienia widoczności oraz bezpieczeństwa w czasie wypadku. Kabina motorniczego była optymalizowana w 5% pod kobiety i w 95% pod mężczyzn (wzrost od 152 cm do 195 cm). Tramwaj został wyposażony w czuwak aktywny oraz klimatyzację. Do środka kabiny można wejść jedynie z przedziału pasażerskiego poprzez drzwi. Tramwaje można zamawiać jako jedno lub dwukierunkowe oraz do eksploatacji w trakcji ukrotnionej.

Rodzina Sirio

DK-Dwu Kierunkowy

Tramwaje Sirio dla Aten zostały zakupione z myślą o igrzyskach olimpijskich jakie były tam rozgrywane. Miasto zamówiło 35 dwukierunkowych pięcioczłonowych pojazdów, których dostawy rozpoczęto w 2002 roku. Człony pierwszy i ostatni mają z każdej strony drzwi jednoskrzydłowe, natomiast człony 2 i 4 mają po dwie pary drzwi dwuskrzydłowych. Tramwaj jest w pełni niskopodłogowy, a minimalna szerokość przejścia we wnętrzu wynosi 890 mm. Przejście w przegubie ma szerokość 1,2 metra. Tramwaje poruszają się po torze o standardowej (1435mm) szerokości zasilane napięciem 750V DC. Tramwaje mają klimatyzację tak przestrzeni pasażerskiej jak i kabiny motorniczego. Pudło tramwaju wykonano ze stali. Podobne pojazdy zamówiło włoskie miasto Florencja oraz Bergamo. Są to również tramwaje dwukierunkowe, dwustronne o takim samym układzie drzwi, jedynie te dla Bergamo są nieco krótsze, natomiast te dla Florencji są na tor 1445 mm.

Zupełnym przeciwieństwem są tramwaje Sirio, które zostały dostarczone do szwedzkiego miasta Goeteborg. Jest to tramwaj jednokierunkowy, jednostronny mający cztery pary dwuskrzydłowych drzwi w członach 1,2,4 oraz 5. Tramwaj ten jest również szerszy od poprzedników (2,65 m) oraz posiada znacznie większą ilość miejsc siedzących kosztem przestrzeni dla stojących. Łącznie AnsaldoBreda dostarczy ich 40. Tramwaje mają pełną klimatyzację oraz dwa miejsca dla osób niepełnosprawnych, są dostosowane do pracy pod zasilaniem 750V DC na torze 1435mm. Tramwaje te mają również większą prędkość maksymalną wynoszącą 80 km/h.

Bardzo dużą partię tramwajów odbierze Mediolan, który ma mieć 58 tramwajów siedmioczłonowych oraz 35 pięcioczłonowych. Tramwaj pięcioczłonowy ma dwie pary dwuskrzydłowych drzwi w członach 2 i 4 oraz jednoskrzydłowe w członach 1 i 5, natomiast siedmioczłonowy ma trzy dwuskrzydłowe w członach 2,4 oraz 6 jak też jednoskrzydłowe w członach 1 i 7. Tramwaje dla Mediolanu są jednokierunkowe, jednostronne i poruszają się po szerszym od standardowego torze 1445 mm. Pojazdy są w pełni klimatyzowane oraz wyposażone w jedno miejsce dla niepełnosprawnych. Mają szerokość 2,4 metra, która jest uznawana za standardową dla tramwajów. Ciekawostką może być fakt, że niezależnie od długości (5 lub 7 członów) ilość silników i moc pozostaje niezmieniona. Cechą charakterystyczną tramwajów w Mediolanie jest również fakt, że pracują pod napięciem 600V, co jest standardem na starszych sieciach.

Kolejne z włoskich miast eksploatujące tramwaje Sirio to Sassari, które ma cztery pięcioczłonowe pojazdy przystosowane do poruszania się po wąskotorowej sieci o rozstawie szyn 950 mm. Tramwaje te są dwukierunkowe, dwustronne o szerokości 2,4 metra i mogące pracować pod napięciem sieci trakcyjnej 750V DC. Pobór mocy odbywa się tradycyjnie za pomocą pantografu. Na każdy bok tramwaju przypadają cztery pary drzwi.

Kolejną odmianę tramwajów Sirio można spotkać w Neapolu, gdzie na sieci o standardowym rozstawie szyn 1435 mm kursują jedyne trójczłonowe tramwaje Sirio. Mają one długość zaledwie 19,8 metra i szerokość 2,3 metra. Ponieważ tramwaj jest znacznie krótszy niż inne, więc zdecydowano się zastosować jedynie jeden wózek napędowy, natomiast drugi jest toczny. Tramwaje te są dwukierunkowe, dwustronne, z drzwiami jednoskrzydłowymi w członach skrajnych oraz dwuskrzydłowymi w członie środkowym.

AnsaldoBreda otrzymał również kontrakt z miasta Kayseri położonego w centralnej Turcji na dostawę 22 pięcioczłonowych dwukierunkowych, dwustronnych tramwajów Sirio. Będą one miały szerokość 2,65 metra, pięć członów i długość 32,35 metra. W członach skrajnych będą miały drzwi jednoskrzydłowe, dwie pary dwuskrzydłowych w członie drugim oraz jedną parę jednoskrzydłowych w członie czwartym. Tramwaje będą budowane na tor standardowy i zasilanie napięciem 750 V DC. Drugim z najnowszych kontraktów jakie AnsaldoBreda podpisał na dostawę nowych tramwajów Sirio jest umowa z tureckim miastem Samsun obejmująca dostawę 16 pięcioczłonowych pojazdów o długości 32 metry, szerokości 2,65 metra i pojemności 270 pasażerów. Można zakładać, że pojazdy te będą zbliżone do tych dla Kayseri.

Za większością kontraktów jakie realizuje AnsaldoBreda ciągnie się zazwyczaj pasmo opóźnień w dostawach i serie problemów technicznych. Jednak tramwaje Sirio wydają się przeczyć tym zasadom. Duże zamówienia oraz ich ciągłość teoretycznie potwierdzają ten trend. Jednak z drugiej strony w żadnym przypadku nie słychać o kontynuacji zamówień tych pojazdów. Powodów może być wiele jak chociażby kiepski dział PR, który zakończył swoją działalność gdzieś w roku 2005. Stąd też tramwaje te są mało znane a dostępność informacji jest utrudniona. Nagminnym problemem jest sprzeczność informacji w różnych źródłach, stąd też w niniejszym artykule mogą wystąpić nieścisłości, których zauważenie prosimy zgłosić. Aby zapewnić jak największą dokładność niniejszego artykułu został on oparty na oficjalnych danych AnsaldoBreda, jednak niezależne źródła wykazują większą ilość zakontraktowanych i dostarczonych tramwajów Sirio, niż wymienia ich producent.