Jak w większości krajów Europy Środkowej, narastający deficyt budżetu w okresie przed transformacją 1989/1990, a potem pierwszy okres transformacji – przezwyciężanie tegoż deficytu, poskramianie inflacji oraz zmniejszanie podatków – owocowało bezwzględnym traktowaniem i cięciem wydatków innych niż socjalne. Pierwsze objawy wzrostu skonsumowało zwiększanie tych ostatnich. Ofiarą tego procesu była infrastruktura i po części transport publiczny w ogóle. Taka osłabiona kolej, drogi i transport publiczny zderzyły się – w kolejnym etapie transformacji – ze wzrostem motoryzacji. Zmieniła się też struktura gospodarki, mniejsze znaczenie ma górnictwo i przemysł ciężki, co oznacza zmniejszenie dochodów tradycyjnie najbardziej rentownego działu kolei – przewozów towarowych. Ustała dotacja wewnętrzna, a  dotacje zewnętrzne przychodziły z oporami. Dość przypomnieć, że wszyscy zgadzali się, że oszacowanie na 800 mln zł rocznej dotacji do przewozów jest poprawne, ale stosowny wniosek ministra transportu był realizowany latami.

Kolej w końcu przyspiesza

Skutki były zauważalne, nie tylko na kolei zresztą. Perspektywy poprawy w oparciu o własne środki wyglądały marnie i dopiero istotny zastrzyk finansowy po wstąpieniu do Unii Europejskiej pozwolił na realny wzrost nakładów i modernizowanie infrastruktury oraz taboru. Najpierw w drogownictwie odnotowano już dekadę temu, że liczba kilometrów dróg, których stan ulega pogorszeniu w danym roku, jest już mniejsza od tych, które doznają poprawy. Teraz kolej odnotowuje zmniejszanie się liczby kilometrów ograniczeń prędkości. Pytanie, czy zły trend został przełamany, jest więc na miejscu.

W sukurs zainteresowanym odpowiedzią na to pytanie przychodzi ciekawy artykuł dr. inż. Andrzeja Massela – nie tak dawno wiceministra, a ostatnio na powrót naukowca Instytutu Kolejnictwa – na łamach „Techniki Transportu Szynowego” (1-2/2015).

Pierwszy ważny wniosek – w zakresie połączeń Warszawy z miastami wojewódzkimi oderwaliśmy się wreszcie od dominującego i prześmiewczego, ale prawdziwego porównywania z czasami przedwojennymi, z kolejami II RP. W tej klasie połączeń wyższość lat 30. ostała się jedynie w przypadku jazdy z Warszawy do Białegostoku: 1 godz. 58 min w 1939 r. to nadal niepobity kolejowy rekord. Obecnie kombinacja autobusu PKP IC i pociągu trwa 2 godz. 50 min. Natomiast PRL trzyma się mocno jedynie w odniesieniu do Kielc: w 1972 r. z Warszawy 2 godz. 19 min, wobec współczesnych 3 godz. 5 min, drogą okrężną przez Dęblin zresztą. Obydwa przypadki wiążą się z modernizacją lub rewitalizacją, a więc są rokowania na rychłą i zdecydowaną poprawę. Dla Rzeszowa rekordowo dobry był 1997 r. (4 godz. 37 min), a dla Torunia 2003  r. (2 godz. 23 min). Nieźle na liście rekordów trzyma się rok 2010 – tego roku rekordowo krótko jechało się do Katowic (2 godz. 23 min), Łodzi (1 godz.14 min) i Szczecina (5 godz. 4 min). Spowolnienie można  tłumaczyć albo intensyfikacją remontów, albo osobliwością owego roku – były naciski polityczne, w rozkładach pocięto rezerwy, na papierze wyglądało dobrze, ale niekoniecznie poprawiało sytuację faktyczną. Obecnie czasy są dłuższe od kilku do kilkunastu minut, z wyjątkiem Rzeszowa, gdzie nastąpiło wydłużenie o 47 min. O dwie lub osiem minut dłużej niż w 2014 r. jedziemy z Zielonej Góry i Bydgoszczy. W przypadku siedmiu miast, a więc niemal połowy, rekordowy jest jednak aktualny rozkład jazdy. Najszybciej w historii jedziemy więc do Gdańska, Gorzowa Wielkopolskiego, Krakowa, Olsztyna, Opola, Poznania i Wrocławia. Powyższe dane zaczerpnięte z licznych tablic wskazanego artykułu napawają optymizmem. Podobnie jak porównanie Polski z sąsiadami o podobnej historii: Czechami, Słowacją i Węgrami. Okazuje się że średnia prędkość handlowa pomiędzy stolicami a pięcioma największymi ośrodkami w kraju jest najlepsza właśnie w Polsce. Nawet gdy ze względu na wielkość tych krajów ograniczyć się do dwóch ośrodków pozastołecznych, Polska nadal pozostaje liderem. Tak więc w ruchu dalekobieżnym nastąpiło odrobienie strat i to z nawiązką. Zakończenie wspomnianych wyżej modernizacji oraz realizacja generalnego założenia programowego na okres perspektywy 2014-2020, które mówi o prędkości 160 km/h na większości tras międzywojewódzkich, pozwoli zapewne uczynić kolej szybszym od autobusu środkiem transportu publicznego dalekobieżnego. Oby dotyczyło to także relacji takich jak Warszawa – Radom – Kielce – Kraków, gdzie przed wojną było 3 godz. 59 min, a potem już zawsze dłużej.

Tam, gdzie autobus wygrywa z pociągiem

Niestety będzie też trzeba odpracowywać straty, jakie obecnie postępują na niektórych liniach, zwłaszcza E30: Rzeszów – Tarnów – Kraków – Katowice – Opole – Wrocław, gdzie rozpoczęte i raczej wlokące się modernizacje w obu kierunkach od Krakowa zbiegły się z uruchomieniem autostrady A4 na prawie całej długości.  Zaowocowało to rozwojem komunikacji autobusowej na skalę nieznaną w historii. Zwłaszcza relacja Kraków – Katowice była tradycyjnie kolejowa (czas ekspresu ok 1 godz.), a dziś 2 godz. jazdy nie są w stanie konkurować z autobusami (1 godz. 15 min, co 30 min). 

Inna sprawa to pytanie, czy maksymalna prędkość 160 km/h wystarczy dla pozyskania pasażerów i to w liczbie tworzącej potoki zapewniające bezwzględną rentowność lub rentowność przy rozsądnej dotacji. Tu sytuacja może być rozmaita. Taka prędkość dominuje na przykład na liniach do Krakowa i Poznania, co zapewnia średnią prędkość techniczną około 145 km/h, a prędkość handlową ekspresów nieco ponad 120 km/h. W przypadku nieco większego Krakowa, do którego nie ma ani autostrady, ani drogi ekspresowej wprost z Warszawy, taka prędkość i cykl jedno- lub dwugodzinny zapewnia wedle opinii PKP IC dobrą frekwencję i rentowność. Co do Poznania, gdzie mamy autostradę A2, nie słychać już ani o frekwencji, ani o rentowności. Oby nie pojawiła się spirala spadku: mniej pociągów i gorszy cykl – mniej pasażerów – mniejsza rentowność – mniej pociągów…

Komfort w zamian za dłuższy czas przejazdu?

Trzeba też zwrócić uwagę na znaczenie komfortu. Linie autobusowe porywają się nie  tylko na trasę Kraków – Wrocław, gdzie koleją jedzie się albo powoli, albo na około, ale także na Kraków – Warszawa z czasem 4 godz. 20 min, jednak z Wi-Fi już teraz, przed zakończeniem debaty, kto ma je wmontować w Pendolino, oraz z VoD (wbudowane ekrany z możliwością wyboru filmów z listy), napojami i ceną poniżej ekstra ofert PKP IC. Czas jazdy to jedno, a jego pozorne, ale odczuwalne skrócenie przez zapewnienie komfortu i rozrywki to drugie.